Tuesday, December 9, 2014

Xe Lead, SCR: Làm thế nào để không bị trộm IC?

IC trên xe Lead, SCR thành "mồi ngon" của kẻ trộm cắp
Honda Lead, SCR là những mẫu xe tay ga được khá nhiều chị em ưa chuộng, thời gian một tuần gần đây, đã có rất nhiều chủ nhân của mẫu xe ga tiện dụng này chia sẻ trên các diễn đàn, mạng xã hội về tình trạng mất ECM (hay còn gọi là IC) trên Honda Lead.
Chị Ngọc Thanh, nhân viên công ty truyền thông vẫn nhớ như in ngày bị trộm xe máy. Chị Thanh kể, hôm đó chị để xe Lead ở dưới sân khu tập thể.
"Mình đã khóa cổ, khóa càng rất cẩn thận. Xuống tới nơi, mình thấy bên trái mặt nạ xe máy bị bung ra, nghĩ chắc là trộm tìm cách phá khóa xe. Do không nổ máy được nên mình dắt ra cửa hàng sửa. Thợ sửa xe thay hết thiết bị này đến thiết bị kia vì nghĩ ắc quy hay đề bị hỏng. Mãi sau, họ mới phát hiện ra IC đã bị trộm lấy cắp. Lần đó mình mất hơn 3 triệu đồng để thay IC mới", chị Thanh nói.
Khi chị Thanh lên mạng tìm hiểu thông tin thì mới ngớ người, hóa ra chị không phải là trường hợp duy nhất. Trước đó, đã có nhiều người kêu mất IC của xe Lead giống như chị.
Từ năm 2011, trên các diễn đàn mạng xã hội, nhiều người đã bức xúc vì bị kẻ gian lấy trộm IC và cảnh báo tình trạng này. Nhiều người cho hay, thay vì lấy trộm xe máy hoặc tháo lấy biển... kẻ gian chỉ mất 30s đến vài phút là có ngay một chiếc IC vừa nhỏ gọn lại dễ bán. Dòng IC ít khi bị hỏng nên giá IC cũ và mới chỉ chênh lệch vài trăm nghìn đồng. Một IC lấy cắp có thể bán được từ 1,5-2 triệu đồng.
"IC là chi tiết điện không thể thiếu trong hoạt động của xe, IC trên xe Honda Lead, SCR cũng như các dòng xe mới có nhiều chức năng và giá thành rất cao (trên 3 triệu đồng), hơn nữa vị trí lắp rất dễ dàng để tháo. Đối với kẻ cắp, chỉ cần 30 giây với tay không (không cần dụng cụ), chiếc IC của bạn đã không cánh mà bay. Vì thế. mọi người hãy cẩn thận nhé", thành viên Ngannguyen chia sẻ trên mạng xã hội.
Xe Lead, SCR: Làm thế nào để không bị trộm IC? - Ảnh 1

IC trên xe Lead, SCR dễ bị mất cắp vì dễ tiêu thụ.

Nguyên nhân ban đầu của những vụ trộm này được cho là do cục IC nhỏ gọn, trộm xong có thể bỏ vào túi quần, hơn nữa, đây là sản phẩm rất dễ tiêu thụ. Theo tiết lộ của một cửa hàng cung cấp phụ tùng xe máy trên Chợ Trời thì một cục IC tháo xe lúc nào cũng sẵn sàng được thu mua với giá từ 1-1,5 triệu đồng.
Hơn nữa, việc trộm cắp cục IC cũng dễ dàng hơn so với việc kẻ gian ăn trộm xe. Nếu ăn trộm xe, kẻ gian phải nhanh chóng mang đi tiêu thụ hoặc thay đổi biển số, màu sơn… Mặt khác, một chiếc xe Lead trộm cắp kẻ gian bán lại chỉ từ 5-6 triệu đồng trong khi đó trộm 1 cục IC đã bằng giá 1/3 so với ăn trộm nguyên chiếc xe.
Làm thế nào để chống mất trộm IC trên xe Lead, SCR?
IC của xe Lead chính hãng được sản xuất bởi Honda Nhật. Đây là bộ IC chất lượng cao, sử dụng để điều khiển toàn bộ hệ thống điện, nhiên liệu động cơ hiện đại trên xe Lead. Khi bị mất, người dùng thường phải bỏ ra số tiền từ 2,5 đến 3 triệu đồng để mua một IC mới thay thế.
Nhiều người mất IC đã chia sẻ kinh nghiệm, tốt nhất, với những người may mắn chưa bị bọn trộm “hỏi thăm” hãy mang xe ra hiệu xe yêu cầu thợ tháo mặt nạ ra, xác định vị trí và buộc dây cáp chắc chắn vào IC.
Với những người may mắn chưa bị bọn trộm “hỏi thăm” hãy mang xe ra hiệu xe yêu cầu thợ tháo mặt nạ ra, xác định vị trí và buộc dây cáp chắc chắn vào IC.
“Để lấy được cục IC ra, kẻ gian phải tháo “mặt nạ” phía trước ra mới thực hiện hành vi tháo IC. Như vậy, cách tốt nhất chúng tôi khuyên người tiêu dùng là thay thế bộ ốc của hãng bằng bộ ốc có đầu vuông, như thế kẻ gian không thể dùng tua vít tháo ra”, một thợ sửa xe cho biết.
Xe Lead, SCR: Làm thế nào để không bị trộm IC? - Ảnh 2

Thợ sửa xe nghĩ ra chiêu cho IC vào trong cốp.

Một số cửa hàng cũng tìm cách bảo vệ IC cho khách hàng bằng cách thay thế bộ ốc của hãng bằng ốc có đầu vuông. Bởi vì với loại ốc này, kẻ gian khó có thể dùng tua vít tháo ra.
Ngoài ra, chủ xe cũng nên để xe ở những nơi dễ quan sát, khóa cổ, càng cẩn thận và dùng khóa chống trộm, còi báo động… để hạn chế kẻ gian xâm phạm vào chiếc xe.
Các chuyên gia kỹ thuật cảnh báo thêm, đối với mọi người là sau khi bị mất nên tìm đến những địa điểm sửa chữa xe máy hoặc trung tâm bảo hành để được thay thế IC chính hãng bởi nhiều nơi trà trộn IC của Trung Quốc vào thay kiếm lời rất lớn vì một cục IC của Trung Quốc rẻ hơn nhiều lần so với IC chính hãng.
Một cách khác để chống trộm IC là thay đổi vị trí của thiết bị này, đặt vào phía trong của cốp để đồ phía dưới ổ khoá, với một thiết bị bảo vệ IC tự chế và bắt vít. Với cách này, kẻ gian nếu có biết vị trí đặt IC sẽ phải mất nhiều thời gian và công sức mới tháo được. Để đưa IC vào vị trí mới, thời gian lắp đặt khoảng 30 phút. Có thể bắt 2 ốc vít dài để tăng độ chắc chắn.
Ở góc độ xã hội, khi chủ xe bị mất trộm IC xe máy, thì đừng coi đó là việc nhỏ mà hãy trình báo với cơ quan công an tại nơi xảy ra sự việc để ngăn chặn tình trạng trên.

Những lưu ý với xe phun xăng điện tử

Những lưu ý với xe phun xăng điện tử

Hệ thống phun xăng điện tử sử dụng các cảm biến. Vì thế nếu các cảm biến bẩn dễ dẫn tới thông số bị sai, ảnh hưởng quá trình cấp liệu.
Hiện nay trên thị trường có rất nhiều mẫu xe máy sử dụng hệ thống phun xăng điện tử (gọi tắt là EFI hoặc FI) cả trên xe ga lẫn xe số. Theo quan niệm của nhiều người sử dụng thì hệ thống EFI không cần phải bảo dưỡng, bởi nếu bảo dưỡng có khi còn làm hư hệ thống hoặc sai lệch chế độ hoạt động.
ECU-va-kim-phun.jpg
Vị trí kim phun điện tử và bộ điều khiển trung tâm của hệ thống phun xăng điện tử.
Điều này cũng dễ hiểu bởi những trung tâm sửa chữa và bảo dưỡng lớn, thợ sửa có chuyên môn được đào tạo bài bản. Còn số đông cửa hàng nhỏ lẻ, thợ sửa không nắm được kỹ thuật của công nghệ phun xăng điện tử nên có thể làm sai lệch hoặc hư hỏng hệ thống này.
Thực tế công nghệ phun xăng điện tử là một hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ được điều khiển hoàn toàn tự động và được lập trình. EFI cung cấp tỷ lệ hòa trộn tối ưu và chính xác cho động cơ trong các điều kiện khác nhau nhờ sử dụng bộ vi xử lý điều khiển khối lượng xăng phun vào động cơ phù hợp với điều kiện vận hành của động cơ. Các cảm biến sẽ gửi các tín hiệu về điều kiện vận hành của xe về bộ điều khiển trung tâm (ECU).
Cam-bien-oxy-ban.jpg
Cảm biến ôxy bẩn.
Các cảm biến bao gồm: bộ 3 cảm biến lắp ở họng ga là cảm biến theo dõi và ghi nhận về áp suất tuyệt đối đường khí nạp (MAP), cảm biến theo dõi độ mở bướm ga (TP), cảm biến theo dõi và ghi nhận nhiệt độ khí nạp. Ngoài ra còn có bộ cảm biến điều chỉnh tốc độ cầm chừng (garanty), cảm biến điều khiển kim phun.
Để đảm bảo độ chính xác cho lượng hòa khí được nạp vào động cơ và giúp kiểm soát các hệ thống bộ phận khác của động cơ còn có các cảm biến khác như: cảm biến theo dõi nhiệt độ động cơ thông qua nhiệt độ dầu nhớt hoặc nước làm mát và cảm biến thời điểm đánh lửa. Cảm biến tốc độ của xe. Cảm biến góc là cảm biến an toàn giúp tắt động cơ ngay sau khi xe bị nghiêng một góc lớn hơn 65 độ, để đảm bảo an toàn cho người sử dụng khi gặp sự cố.
Để hệ thống phun xăng điện tử hoạt động ổn định và có hiệu quả, các kỹ sư xưởng Gia Minh (Hà Nội) khuyến cáo, người sử dụng xe có hệ thống phun xăng điện tử nếu gặp những hiện tượng như xe dễ chết máy hoặc vòng tua máy cao ở chế độ không tải, xe yếu khi tăng tốc, khó hoặc không thể khởi động và òa ga thì nên đưa xe đi kiểm tra tại các cơ sở sửa chữa và bảo dưỡng lớn có uy tín.
Hoặc bảo dưỡng  và vệ sinh các bộ phận hệ thống phun xăng điện tử theo định kỳ 3 tháng/lần hoặc 4.000 đến 5.000 km. Riêng cảm biến ôxy vệ sinh định kỳ 12 tháng/lần hoặc 10.000 đến 12.000 km.

Lỗi 1 nháy xe honda lead

Khi bật khóa điện lên bơm xăng không hoạt động và đèn Fi (báo lỗi) chỉ nháy 1 nháy nhanh đó là lỗi đứt dây hệ thống cân bằng xe !

Hư hỏng cụm bơm xăng trên xe FI

Hư hỏng cụm bơm xăng trên xe FI
Thực tế cho thấy, nhiều người đang đi xe máy phun xăng điện tử không biết rằng lọc xăng cũng cần thay thế định kỳ. Theo kinh nghiệm của anh Đông, chủ trung tâm Mototech chia sẻ: do chất lượng xăng ở nước ta kém, nhiều tạp chất nên lọc xăng có thể đã bị bẩn đen chỉ sau 1,5-2 vạn ki-lô-mét

Để cung cấp đầy đủ thông tin về cơ cấu chấp hành của hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy tới độc giả, Autocar Vietnam sẽ đề cập tới các vấn đề sau: lọc xăng, bơm xăng, đường ống cao áp và van điều áp.Lọc xăngTheo chia sẻ của chủ cơ sở sửa chữa xe máy Mototech, đại đa số người đi xe thường không biết hoặc bỏ qua việc thay lọc xăng định kỳ. Nhiều trường hợp khi được kiểm tra, lọc xăng đã quá bẩn và bết đặc nên không còn khả năng lọc. Xăng chứa nhiều tạp chất là nguyên nhân chính làm tăng thời gian thay lọc xăng định kỳ (48.000km theo khuyến cáo của Honda). Việc thay thế cũng cần được quan tâm vì trên thị trường có rất nhiều hàng giả, hàng kém chất lượng.Lọc bẩn sẽ làm giảm lưu lượng xăng qua bơm, áp suất xăng giảm và không ổn định trên đường xăng cao áp khiến độ tơi của xăng qua vòi phun kém, thậm chí là phun rớt khiến động cơ ì, tăng tốc kém và khó đạt được tốc độ tối đa. Trong một số trường hợp còn khiến tuổi thọ bơm xăng giảm do không được bôi trơn tốt, tắc vòi phun, dễ chết máy ở tốc độ cao và giảm ga đột ngột.Bơm xăngVề mặt lý thuyết, bơm xăng có tuổi thọ khá cao và ít khi xảy ra hư hỏng. Tuy nhiên, thói quen nổ máy trước khi đèn FI tắt, không thay lọc xăng định kỳ, thường xuyên chạy xe trong tình trạng mức xăng ở vạch đỏ sẽ có tác động tiêu cực tới tuổi thọ của bơm. Về bản chất, bơm xăng cũng là một loại mô-tơ điện nên có thể gặp các hư hỏng như kẹt bơm, cuộn dây bị om, chổi than và cổ góp bị mòn. Kiểm tra sơ bộ bơm xăng còn hoạt động không bằng cách đơn giản sau: bật chìa khóa điện và nghe. Vị trí nghe tốt nhất là gần bình xăng của xe. Nếu bơm hoạt động sẽ phát ra tiếng ro ro trong thời gian đèn FI sáng. Nếu bơm không phát ra âm thanh gì hoặc tiếng kêu lạ thì rất có thể bơm đã có vấn đề dẫn tới không khởi động được.Van điều ápĐây là chi tiết đảm bảo áp suất xăng trên đường cao áp luôn được duy trì không đổi ở một dải giá trị rất nhỏ được quy định của nhà sản xuất giúp việc tính toán chính xác lượng xăng cung cấp tùy thuộc vào tải của xe.Van điều áp không mở hoặc mở muộn: Khi đó, áp suất xăng trên đường cao áp tăng vượt ngưỡng quy định. Lúc này, hệ thống FI phun ra nhiều xăng hơn dẫn tới xe tốn xăng và có thể có khói đen. Nghiêm trọng hơn, nếu áp suất quá cao có thể dẫn tới rò rỉ xăng ở phớt chữ “O” có thể dẫn tới cháy xe. Việc mở muộn, mở sớm của van điều áp có thể ảnh hưởng lớn tới công suất động cơ và mức độ tốn xăng của xeVan điều áp mở sớm: Điều này có nghĩa là áp suất xăng trên đường cao áp chưa đạt giới hạn thì van đã mở để hồi xăng về bình. Hệ thống FI phun ít xăng hơn dẫn tới hòa khí bị nhạt, xe tăng tốc kém, khó đạt được vận tốc tối đa, có thể xảy ra hiện tượng nổ trên đường thải do xăng bị phun rớt. Nếu áp suất xăng quá thấp, xe có thể không nổ máy được.Ống xăng cao ápĐường ống xăng trên xe FI thường có cấu trúc bốn lớp với một lớp tăng cường giúp ống chịu được áp suất cao và bền hơn. Tuy nhiên, vật liệu chủ yếu vẫn là cao su nên sau vài năm, do thời tiết và chất lượng xăng mà nó dần bị lão hóa dẫn tới chai cứng, rạn nứt, vỡ làm rò rỉ xăng hoặc do chuột cắn. Vì vậy, bất cứ khi nào có mùi xăng bốc ra từ xe bạn cần kiểm tra thật kỹ trước khi nổ máy và đưa xe tới trung tâm sửa chữa sớm nhất có thể

Tại sao xe vẫn còn số không thể lùi lại phía sau. Khi gặp hiện tượng trên cần xử lý như thế nào?

Tại sao xe vẫn còn số không thể lùi lại phía sau. Khi gặp hiện tượng trên cần xử lý như thế nào?
Khi xe còn số thì do vô tình hay cố ý khách hàng đã chạm chân vào cần khởi động của xe và gây ra hiện tượng trên.

Khi chạm vào cần khởi động thì bánh răng khởi động của cần khởi động sẽ di chuyển vào trong hộp số để truyền động nhưng động cơ đang hoạt động và vì thế gây ra tình trạng kẹt ở vị trí này, do đó xe không thể dẫn lùi được. Khi gặp trường hợp này, khách hàng vui lòng kích hoạt cần khởi động và để cho cần khởi động hoạt động hết hành trình thì hiện tượng trên sẽ hết hoặc dừng động cơ và khởi động bằng cần khởi động để bánh răng khởi động trở về vị trÍ ban đầu.

Sửa chữa xe Airblade Fi

Sửa chữa xe Airblade Fi


A.     HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
        I.            VỊ TRÍ HỆ THỐNG
     II.            SƠ ĐỒ HỆ THỐNG
   III.            THÔNG TIN CHUNG
-         ECM có thể bị hỏng nếu bị rơi. Cũng như, nếu tháo giắc nối khi có dòng điện đang chạy trong mạch thì hiệu điện thế thừa có thể làm hỏng ECM. Luôn bật công tắt máy OFF khi thực hiện bảo dưỡng.
-         Sử dụng bugi ở dải nhiệt đúng.sử dụng bugi ở dải nhiệt sai có thể làm hư hỏng động cơ.
-         Một vài bộ phận điện tử có thể bị hư hỏng nếu điện cạc hay giắc nối được nối vào hay tháo ra khi công tắt máy bật ON và dòng điện đang chạy trong mạch.
-         Khi tiến hành bảo dưỡng hệ thống đánh lửa luôn thực hiện theo trình tự tìm kiếm hư hỏng.
-         Thời điểm đánh lửa không cần điều chỉnh vì ECM đã được cài đạt trước ở nhà máy.
-         Hư hỏng của hệ thống đánh lửa thường liên quan đến đầu nối tiếp xúc kém. Kiểm tra giắc nối trước khi tiến hành quá trình bảo dưỡng.
-         Chắc chắn rằng acquy được nạp no. Sử dụng máy đề với acquy yếu làm choc ho tốc độ quay của động cơ thấp hơn cũng như không có tia lửa ở bugi.
-         Kiểm tra theo trình tự
·        Bugi
·        Công tắt máy
-         Tham khảo phần kiểm tra cảm biến CKP
  IV.            THÔNG SỐ KỸ THUẬT.
Mục
Thông số kỹ thuật
Bugi
CPR7EA – 9 (NGK), U22EPR9 (ND)
Khe hở Bugi
0.8 – 0.9 mm (0.03 – 0.04 in)
Điện áp cực đại của bô bin
100 V
Điện áp cực đại của cảm biến CKP
0.7 V
Thời điểm đánh lửa
10o trước điểm chết trên ở tốc độ càm chừng


     V.            TRÌNH TỰ TÌM KIẾM HƯ HỎNG
Ø     Kiểm tra theo trình tự trước khi chẩn đoán.
-         Bugi bị hỏng không
-         Nắp bugi và mối nối bugi lỏng hay không.
-         Có nước trong nắp bugi hay không (rò rỉ hiệu điện thế cuộn dây thứ cấp)
Ø     “Điện áp ban đầu” của cuộn dây thứ cấp là hiệu điện thế của acquy khi công tắt máy bật ON. (động cơ không dược quay bởi máy đề).
Không có tia lửa ở bugi
Điều kiện không bình thường
Nguyên nhân có thể (Kiểm tra theo trình tự)
Hiệu điện thế cuộn dây sơ cấp
Không có hiệu điện thế ban đầu khi bật công tắt máy ON.(các thiết bị điện khác bình thường).
1.      Mối nối dây màu đen kém hay hở mạch.
2.      Mối nối ở điện cực của cuộn dây sơ cấp lỏng hay tiếp xúc kém hay hở mạch trong cuộn dây thứ cấp.
3.      ECM hỏng (trong trường hợp khi tháo giắc nối 33P của ECM thì có hiệu điện thế ban đầu)
Hiệu điện thế ban đầu bình thường nhưng khi động cơ hoạt động thì điện áp giảm từ 2 – 4 V.
1.      Các mối nối bộ điều chỉnh điện áp đỉnh không đúng. (hệ thống là bình thường nếu điện áp đo được lớn hơn thông số kỹ thuật khi nối ngược lại)
2.      Acquy nạp chưa đủ (điện áp rơi lớn khi khởi động động cơ).
3.      Mối nối tiếp xúc kém hay hở mạch dây xanh dương của ECM.
4.      Mối nối tiếp xúc kém hay hở mạch dây xanh dương/đỏ giửa bô bin và ECM.
5.      Ngắn mạch trong cuộn sơ cấp bô bin.
6.      Cảm biến CKP hỏng (đo hiệu điện thế đỉnh).
7.      ECM hỏng (trong trường hợp từ 1 – 6 bình thường).
Hiệu điện thế ban đầu bình thường nhưng không có hiệu điện thế đỉnh khi động cơ đang hoạt động.
1.      Các mối nối bộ điều chỉnh điện áp đỉnh không đúng. (Hệ thống là bình thường nếu điện áp đo được lớn hơn thông số kỹ thuật khi nối ngược lại).
2.      Mối nối tiếp xúc kém hay hở mạch dây xanh dương /trắng hay dây xanh dương của công tắt bên.
3.      Công tắt bên hỏng.
4.      Bộ điều chỉnh điện áp đỉnh hỏng.
5.      ECM hỏng (trong trường hợp 1 – 4 bình thường).
Điện áp ban đầu bình thường nhưng điện áp đỉnh thấp hơn giá trị chuẩn.
1.      Điện trở đo dược quá thấp, dưới 10MΩ/DCV.
2.      Tốc độ quay quá thấp. (Acquy nạp chưa đủ).
3.      Thời điểm mẩu của máy kiểm tra và xung đo được không đồng bộ. (hệ thống là bình thường nếu điện áp đo được lớn hơn điện áp chuẩn ít nhất 1 lần).
4.      ECM hỏng (trong trường hợp từ 1 – 3 bình thường).
Điện áp ban đầu và điện áp đỉnh là bình thường nhưng không có tia lửa điện.
1.      Bugi hỏng hay dòng qua cuộn thứ cấp của bô bin rò.
2.      Bô bin hỏng.
Cảm biến CKP
Điện áp đỉnh thấp hơn giá trị chuẩn.
1.      Điện trở đo được quá thấp, dưới 10MΩ/DVC.
2.      Tốc độ quay quá thấp (acquy nạp chưa đủ).
3.      Thời điểm mẩu của máy kiểm tra và xung đo dược không đồng bộ. (Hệ thống là bình thường nếu điện áp đo được lớn hơn diện áp chuẩn ít nhất 1 lần).
4.      Cảm biến CKP hỏng (trong trường hợp từ 1 – 3 hỏng).
Không có điện áp đỉnh.
1.      Bộ điều chỉnh điện áp đỉnh hỏng.
2.      Cảm biến CKP hỏng

  VI.            KIỂM TRA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA.
Ø     Nếu không có tia lửa ở bugi thì kiểm tra tất cả các mối nối lỏng hay tiếp xúc không tốt trước khi đo điện áp đỉnh.
Ø     Sử dụng đồng hồ đa chức năng loại số có trên thị trường (điện trở nhỏ nhất đo được là 10MΩ/DCV).
Ø     Giá trị hiển thị khác nhau phụ thuộc vào điện trở trong của đồng hồ.
Ø     Nếu sử dụng máy chẩn đoán (đời 625) thì thực hiện theo hướng dẩn của nhà sản xuất.
Nối bộ điều chỉnh điện áp đỉnh với đồng hồ đa chức năng, hay sử dụng máy chẩn đoán.
Dụng cụ:
-         Máy chẩn đoán (đời 625)
-         Bộ chuyển đổi điện áp đỉnh 07HGJ – 0020100 với đồng hồ đa chức năng loại số có trên thị trường. (điện trở tối thiểu là 10MΩ/DCV).
1.      ĐIỆN ÁP ĐỈNH CỦA CUỘN DÂY SƠ CẤP BÔ BIN
-         Kiểm tra tất cả các mối nối của hệ thống trước khi kiểm tra. Nếu hệ thống bị ngắt, điện áp đỉnh đo được không đúng.
-         Kiểm tra sức nén của xylanh và bugi đã được lắp đúng chưa.
Dựng chân chống đứng trên bề mặt phẳng.
Tháo nắp bảo dưỡng.
Tháo nắp chụp bugi khỏi bugi.
Lắp một bugi tốt với nắp chụp bugi và nối mass với nắp máy khi kiểm tra.
Khi cuộn dây sơ cấp của bô bin được nối, nối máy chẩn đoán hay đầu dò của bộ chuyển đổi điện áp đỉnh đến điện cực và mass của cuộn dây sơ cấp của bô bin.
Nối: xanh dương/đỏ (+) – mass (-)
Bật công tắt máy ON.
Kiểm tra hiệu điện thế ban đầu tại thời điểm này.
Điện áp bình cũng nên được đo.
Nếu điện áp ban đầu không đo được thì kiểm tra theo trình tự tìm kiếm hư hỏng.
Đạp chân phanh.
Xếp chân chống đứng lại.
Quay động cơ với máy đề và đo điện áp đỉnh của cuộn dây sơ cấp.
Điện áp đỉnh: tối thiểu 100 V
Nếu điện áp đỉnh thấp hơn giá trị chuẩn thì kiểm tra theo trình tự bảng tìm kiếm hư hỏng.
2.      ĐIỆN ÁP ĐỈNH CẢM BIẾN CKP.
-         Kiểm tra tất cả các mối nối trước khi kiểm tra. Nếu hệ thống bị ngắt thì điện áp đỉnh đo được không đúng.
-         Kiểm tra áp suất nén và kiểm tra bugi bắt đúng chưa.
Bật công tắt máy OFF.
Tháo giắc nối 33P của ECM.
Nối máy chẩn đoán hay que dò bộ chuyển đổi điện áp đỉnh đến các điện cực của giắc nối 33P của ECM.
Nối: giắc 12 (xanh/vàng) (+) – giắc 23 (trắng/vàng) (-)
Bật công tắt máy ON và đạp chân phanh.
Khởi động động cơ bằng công tăt đề và đo điện áp đỉnh của cảm biến CKP.

Khác biệt giữa chế hòa khí và phun xăng điện tử

Khác biệt giữa chế hòa khí và phun xăng điện tử
Ưu điểm lớn nhất của phun xăng điện tử là tạo nên hòa khí có tỷ lệ lý tưởng ở tất cả các xi-lanh. Tuy nhiên, do phức tạp nên mỗi khi hỏng hóc, hệ thống này cũng gây nên nhiều vấn đề.

 
Chế hòa khí (hay còn gọi là bình xăng con), được sử dụng trên cả xe máy và ôtô từ những năm đầu của ngành công nghiệp này. Nhiệm vụ của nó là hòa trộn không khí và xăng cho động cơ. Không khí và nhiên liệu sau khi đi qua chế hòa khí bị hút vào xi-lanh và thực hiện quy trình nén-nổ tại đây. Chế hòa khí chỉ có ở các động cơ xăng, còn động cơ diesel phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt.
Chế hòa khí hoạt động theo nguyên tắc: Không khí đi vào qua đường dẫn hẹp (cửa phun) tạo thành chân không một phần. Do chênh lệch áp suất giữa cửa phun và bình chứa nên nhiên liệu sẽ đi qua ống phun và hòa lẫn vào dòng không khí.
Nguyên lý hoạt động của chế hòa khí. Ảnh:Wikipedia.
Một số xe sử dụng loại cửa phun cố định (Fixed Venturi-FV) trong khi số khác lại dụng loại cửa biến thiên VV (Variable Venturi-VV). Ở loại cửa phun biến thiên, kích thước của đường dẫn không khí thay đổi theo sự thay đổi để điều khiển lượng nhiên liệu được phân phối.
Mục tiêu của tất cả các chế hòa khí là tạo nên một hòa khí có tỷ lệ khối lượng tối ưu giữa không khí và nhiên liệu là 14,7:1. Với những hòa khí đạt tỷ lệ trên, nó sẽ cháy hoàn toàn. Một hỗn hợp nào đó có tỷ lệ thấp hơn được gọi là "giàu" do có quá nhiều nhiên liệu so với không khí. Ngược lại, hỗn hợp đó được coi là "nghèo".
Hỗn hợp giàu sẽ không cháy hết do thừa nhiên liệu và gây hao xăng. Trong khi đó, hỗn hợp nghèo không sinh ra công tối đa, khiến động cơ làm việc yếu và thiếu ổn định. Để thực hiện điều này, chế hòa khí phải kiểm soát được lượng không khí đi vào động cơ và thông qua đó cung cấp một lượng nhiên liệu phù hợp. Tuy nhiên, điểm yếu của các loại chế hòa khí là chỉ đáp ứng tỷ lệ lý tưởng ở khoảng vận hành nhất định nên xe hoạt động không hiệu quả.
Hệ thống phun nhiên liệu điện tử
Xuất hiện sau kiểu phun nhiên liệu chế hòa khí khoảng 70 năm nhưng hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI (Electronic Fuel Injection) nhanh chóng trở nên phổ biến bởi nó khắc phục được điểm yếu nhất của chế hòa khí. 
Kim phun của hệ thống phun nhiên liệu EFI. Ảnh:Ford.
Do vận hành tự động nên hệ thống EFI cần có các thông số để điều khiển kim phun đóng mở trong khoảng thời gian sao cho lượng nhiên liệu vừa đủ để tạo nên hỗn hợp lý tưởng. Các thông số cần thiết để EFI hoạt động ổn định là góc quay và tốc độ trục khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy ở khí thải....Những số liệu này được thu thập từ các cảm biến đặt khắp nơi trong động cơ.
Phân loại theo vị trí đặt kim phun, EFI được chia thành loại phun đa điểm MFI (Multiport Fuel Injection) và phun xăng tập trung (kim phun đặt trước bướm ga). Ở MFI, mỗi xi-lanh sẽ có một kim phun tức động cơ V6 sẽ có 6 kim phun và V8 sẽ có 8 kim. Không khí và nhiên liệu sẽ hòa trộn ngay tại xi-lanh. Trong khi đó, loại phun xăng tập trung chỉ có một kim phun đặt trên ống nạp cho các xi-lanh.
Ưu nhược điểm của các loại
Sự phổ biến của phun xăng điện tử EFI đã chứng tỏ ưu điểm lớn của nó. Khác với chế hòa khí, EFI mà đặc biệt là loại đa điểm MFI có thể tạo nên những hòa khí có tỷ lệ gần ngưỡng lý tưởng ở tất cả các xi-lanh, tùy theo điều kiện vận hành của chúng. Điều này có nghĩa hòa khí ở các buồng đốt đều cháy hết, qua đó sinh công tối đa trong khi lượng nhiên liệu tiêu thụ ở mức vừa đủ.
Hoạt động của kim phun xăng. Ảnh:Leeperformanceproducts.
Ngoài ưu điểm trên, EFI có thể điều chỉnh lượng xăng theo từng chế độ vận hành của động cơ. Chẳng hạn như khi khởi động, hòa khí cần giàu xăng để cháy, hệ thống sẽ phun xăng nhiều hơn. Khi động cơ đã ổn định, máy tính điều khiển sao cho nhiên liệu ở mức vừa đủ. Như vậy, xét trên phương diện sử dụng nhiên liệu, EFI rõ ràng có nhiều ưu điểm hơn so với chế hòa khí.
Tuy nhiên, rắc rối của EFI bắt nguồn từ chính sự phức tạp của nó. Nếu xảy ra hỏng hóc, người sử dụng chỉ còn cách mang xe vào garage, nhờ các kỹ thuật viên dùng máy đọc lỗi để xác định nguyên nhân. Trong khi với chế hòa khí, một người thợ bình thường cũng có thể chẩn đoán và khắc phục được. Ngoài ra, EFI sử dụng rất nhiều cảm biến nên chỉ cần một chiếc bị hỏng, cả hệ thống sẽ bị ảnh hưởng, động cơ làm việc ổn định.
Hỏng hóc thường xảy ra nhất với những loại xe sử dụng EFI ở Việt Nam là tắc đầu kim phun. Nguyên nhân do chất lượng xăng ở nước ta chưa cao nên dễ tạo cặn trên đầu kim, gây tắc khiến động cơ không khởi động hoặc chết máy.
Hiện nay, một vài hãng nhân cơ hội này giới thiệu những sản phẩm có khả năng làm sạch đầu kim bằng cách pha vào xăng. Tuy nhiên, với những chất gây tác động đến cả hệ thống cấp liệu, bạn không nên dùng ngay mà tham khảo thêm ở nhiều nguồn. Cách tốt nhất là hãy sử dụng sản phẩm của những nhà sản xuất tên tuổi và có đảm bảo từ hãng xe mà mình sử dụng.

Lỗi thường gặp của hệ thống phun xăng điện tử

Lỗi thường gặp của hệ thống phun xăng điện tử
Bơm xăng không chạy hoặc yếu, kim phun bị tắc, bộ điều khiển trung tâm hỏng là những bệnh thường gặp nhất trên hệ thống cung cấp nhiên liệu điện tử.

 
Sự phổ biến của hệ thống phun xăng điện tử (EFI) đã chứng tỏ ưu điểm nổi trội của công nghệ này. Thậm chí, mới đây Honda Việt Nam còn đưa EFI lên mẫu xe máy Future Neo FI. Nhờ tối ưu hóa lượng xăng bơm để tạo hòa khí có tỷ lệ cháy tốt nhất ở từng xi-lanh, EFI giúp động cơ làm việc ổn định, tăng công suất và giảm mức tiêu hao nhiên liệu.
Để hoạt động bình thường, EFI cần rất nhiều thông số như góc quay và tốc độ trục khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy ở khí thải... Những số liệu này được thu thập từ các cảm biến đặt khắp nơi trong động cơ. Chẳng hạn như cảm biến phát hiện nồng độ oxy dư trong khí thải quá lớn, bộ điều khiển trung tâm (ECU) sẽ ra lệnh cho hệ thống bơm ít xăng đi, để sao cho nhiên liệu luôn cháy hết.
Động cơ sử dụng phun xăng điện tử của xe Yamaha ATX.Ảnh:Yamaha.
Do cần quá nhiều thông số để tối ưu hóa quá trình phun nhiên liệu nên EFI rất dễ gặp sự cố. Chỉ cần một cảm biến nào đó hoạt động không bình thường, gửi sai thông tin sẽ ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống. Nếu cảm biến "chết" hoặc thiết bị nào đó hỏng, thông số mà nó chịu trách nhiệm thu thập sẽ không tồn tại và ECU sẽ báo lỗi lên đồng hồ "check engine".
Những sự cố liên quan đến từng cảm biến được mã hóa trong bộ ECU. Để kiểm tra, các kỹ thuật viên sử dụng bộ giải mã để đọc lỗi. Trong trường hợp lỗi liên quan đến phần mềm, thiết bị này có thể xóa nó khỏi bộ nhớ của ECU. Tuy nhiên với lỗi phần cứng thì cần phải sửa chữa. Nhờ máy đọc lỗi, thợ sửa xe có thể biết chính xác thiết bị nào bị hỏng để lên phương án khắc phục chứ không phải mò mẫm như với xe trang bị chế hòa khí.
Dấu hiệu dễ nhận thấy hỏng hóc của phun nhiên liệu điện tử là chết máy đột ngột, không khởi động được, hao xăng bất thường. Khi gặp phải tình trạng này, điều đầu tiên bạn nên nghĩ tới là hệ thống bơm nhiên liệu. Khác với chế hòa khí, EFI sử dụng bơm điện. Để biết bơm có hoạt động hay không, bạn có thể nghe qua miệng ống đổ xăng khi đóng mạch điện bơm. Ngoài ra, bơm không đủ áp suất, lưu lượng thấp cũng có thể gây chết động cơ.
Bộ xử lý trung tâm (ECU).Ảnh:Carlect.
Nếu bơm không gặp trục trặc, bạn kiểm tra tiếp tới các đường dẫn nhiên liệu. Mùi xăng nồng nặc dưới nắp ca-pô có thể là dấu hiệu của một vết hở. Trong trường hợp xăng rỉ thành giọt nên tới ngay các garage để hàn lại.
Sự cố nghiêm trọng nhất là ở động cơ và kim phun là nơi bị nghi vấn nhiều nhất. Trong quá trình phun, nếu chất lượng nhiên liệu không tốt, bộ lọc làm việc không hiệu quả sẽ rất dễ dẫn tới việc kim phun bị tắc, đóng cặn. Khi kim bị tắc, lượng xăng cung cấp không đủ theo nhu cầu thực tế nên xe yếu và thường xuyên chết máy. Những yếu tố khác ảnh hưởng tới hoạt động của kim phun còn có thể do dòng điện không đáp ứng yêu cầu.
Vấn đề cuối cùng có thể nằm ở chính thiết bị điều khiển trung tâm. Khi xác định chắc chắn đã hỏng thì bạn phải thay mới nó. Hiện tại, các ECU đều được sản xuất cho riêng từng mẫu xe và các thông số, kể cả các kết cấu vi mạch và dữ liệu chuẩn được lưu trong bộ nhớ chết PROM, người sử dụng không thể biết.
Vì vậy, khi xảy ra hỏng hóc chỉ có thể kiểm tra các thông số vào và ra của ECU để đánh giá tình trạng hoạt động của nó. Nếu các cảm biến đều hoạt động tốt nhưng thiết bị điều khiển như kim phun xăng không kích hoạt chứng tỏ ECU bị hỏng.

Bảng mã lỗi - Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI

Bảng mã lổi - Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI
Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI hiển thị mã lỗi (mã lỗi từ 0 đến 33). Khi đèn sáng 1.3 giây thì bằng 10 nhấp nháy. Ví dụ đèn nháy dài 1.3 giây 1 lần và 2 nháy ngắn 0.5 giây thì đèn báo lổi là 12.


Khi có nhiều hơn một mã lỗi thì đèn báo hỏng nhấp nháy theo thứ tự từ nhỏ đến lớn. Ví dụ: Đèn nháy 1 lần sau đó nháy 2 lần thì có 2 lỗi là lỗi số 1 và 2. Dưới đây là bảng mã lỗi theo đèn báo sự cố trên máy chẩn đán mà Oto-Hui gởi đến bạn đọc .









Đánh giá bài viết: Bảng mã lổi - Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI
đánh
1 nhấp nháy
Sự cố trong mạch cảm biến MAP
7 nhấp nháy
Sự cố trong mạch cảm biến ECT
8 nhấp nháy
Sự cố trong mạch cảm biến TP
9 nhấp nháy
Sự cố trong mạch cảm biến IAT
12 nhấp nháy
Sự cố mạch đầu kim phun
21 nhấp nháy
Sự cố mạch cảm biến oxy
23 nhấp nháy
Sự cố  cảm biến oxy
29 nhấp nháy
Sự cố mạch  IAC
33  nhấp nháy
Sự cố E2 – PROM trong ECU
54  nhấp nháy
Sự cố cảm biến góc
Do hiện nay ngoài các xe đời cũ thì các xe đời mới ở Việt Nam vẫn còn trang bị hệ thống OBD1 ( Mazda premacy 2004, Ford laser 2001...) nhưng chưa có bài viết nào tổng hợp cách xuất lỗi bằng tay các xe này cả. Hnay e mạo muội viết bài này, nếu các pác có kiến thức thì bổ sung , chia sẻ cho a e cùng học hỏi nha.


Các pác nối chân A với chân B như trên hình, rồi bật công tắc máy sang ON, nhớ đừng khởi động máy, sau đó đọc đèn check
12 hệ thống OK
13 hở mạch cảm biến ô xy
14 điện trở cảm biến nhiệt độ động cơ bị ngắn mạch hoặc điện trở cao
15 điện trở cảm biến nhiệt độ động cơ bị hở mạch hoặc điện trở thấp
16 lỗi mạch hệ thống đánh lửa
17 lỗi cảm biến vị trí cam
18 sai tín hiệu cảm biến cam hoặc cảm biến trục khuỷu
19 lỗi mạch cảm biến trục khuỷu
21 lỗi cảm biến bướm ga
22 lỗi cảm biến bướm ga -tín hiệu điện áp thấp
23 lỗi cảm biến nhiệt độ khí nạp, giá trị thấp
24 lỗi mạch cảm biến tốc độ xe
25 lỗi cảm biến nhiệt độ khí nạp, giá trị cao
26 lỗi mạch mô đun điều khiển
27 lỗi mạch mô đun điều khiển số 2
28 lỗi mạch mô đun điều khiển
29 lỗi mạch mô đun điều khiển số 4
31 lỗi cảm biến vị trí cam
32 lỗi mạch hệ thống luân hồi khí thải
33 lỗi cảm biến áp suất không khí, giá trị cao
34 lỗi cảm biến áp suất không khí, giá trị thấp
35 lỗi mạch cảm biến bộ điều khiển không tải
36 lỗi mạch hệ thống đánh lửa
38 lỗi mạch phanh-đầu vào
39 lỗi mạch ly hợp-đầu vào
41 lỗi mạch cảm biến cam, lỗi mạch điều khiển đánh lửa
42 electronic spark timing (EST) circuit grounded
43 kcảm biến kích nổ
or electronic spark control circuit fault
44 cảm biến ô xy-khí thải nghèo
45 cảm biến ô xy-khí thải giàu
47 lỗi hộp điều khiển động cơ hoặc thân xe
48 mất lửa
52 mạch nhiệt độ dầu động cơ, tín hiệu nhiệt độ thấp
53 lỗi điện áp ắc qui hoặc EGR or pass-key II circuit
54 lỗi hệ thống EGR hoặc mạch bơm xăng điện áp thấp
57 bộ điều khiển tăng áp
58 lỗi hệ thống chống trộm
61 lỗi điều khiển hệ thống lạnh hoặc cảm biến ô xy xuống cấp
62 báo nhiệt độ nhớt cao
63 hở mạch cảm biến ô xy hoặc cảm biến áp suất không khí
64 cảm biến ô xy bên phải cho giá trị nghèo
65 cảm biến ô xy bên phải cho giá trị giàu
66 mạch cảm biến áp suất hệ thống lạnh-thấp
67 mạch cảm biến áp suất hệ thống lạnh hoặc mạch ly hợp A/C
68 lỗi rờ le máy nén
69 lỗi ly hợp hệ thống lạnh-áp suất cao
70 áp suất môi chất làm lạnh cao
71 lỗi cảm biến nhiệt độ bay hơi hệ thống lạnh
73 lỗi hệ thống bay hơi A/C - cao
75 lỗi solenoid #1
76 lỗi solenoid #2
77 lỗi solenoid #3
79 cảm biến tốc độ xe-tín hiệu cao
80 cảm biến tốc độ xe-tín hiệu thấp
81 lỗi phanh-đầu vào
82 IC
85 lỗi PROM
86 lỗi tín hiệu analog/digital
87 lỗi bộ nhớ EEPROM
99 hộp điều khiển