Sửa chữa xe Airblade Fi

Sửa chữa xe Airblade Fi

A.     HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA         I.            VỊ TRÍ HỆ THỐNG      II.            SƠ ĐỒ HỆ THỐNG    III.            THÔNG TIN CHUNG -         ECM có thể bị hỏng nếu bị rơi. Cũng như, nếu tháo giắc nối khi có dòng điện đang chạy trong mạch thì hiệu điện thế thừa có thể làm hỏng ECM. Luôn bật công tắt máy OFF khi thực hiện bảo dưỡng. -         Sử dụng bugi ở dải nhiệt đúng.sử dụng bugi ở dải nhiệt sai có thể làm hư hỏng động cơ. -         Một vài bộ phận điện tử có thể bị hư hỏng nếu điện cạc hay giắc nối được nối vào hay tháo ra khi công tắt máy bật ON và dòng điện đang chạy trong mạch. -         Khi tiến hành bảo dưỡng hệ thống đánh lửa luôn thực hiện theo trình tự tìm kiếm hư hỏng. -         Thời điểm đánh lửa không cần điều chỉnh vì ECM đã được cài đạt trước ở nhà máy. -         Hư hỏng của hệ thống đánh lửa thường liên quan đến đầu nối tiếp xúc kém. Kiểm tra giắc nối trước khi tiến hành quá trình bảo dưỡng. -         Chắc chắn rằng acquy được nạp no. Sử dụng máy đề với acquy yếu làm choc ho tốc độ quay của động cơ thấp hơn cũng như không có tia lửa ở bugi. -         Kiểm tra theo trình tự ·        Bugi ·        Công tắt máy -         Tham khảo phần kiểm tra cảm biến CKP   IV.            THÔNG SỐ KỸ THUẬT. Mục Thông số kỹ thuật Bugi CPR7EA – 9 (NGK), U22EPR9 (ND) Khe hở Bugi 0.8 – 0.9 mm (0.03 – 0.04 in) Điện áp cực đại của bô bin 100 V Điện áp cực đại của cảm biến CKP 0.7 V Thời điểm đánh lửa 10o trước điểm chết trên ở tốc độ càm chừng      V.            TRÌNH TỰ TÌM KIẾM HƯ HỎNG Ø     Kiểm tra theo trình tự trước khi chẩn đoán. -         Bugi bị hỏng không -         Nắp bugi và mối nối bugi lỏng hay không. -         Có nước trong nắp bugi hay không (rò rỉ hiệu điện thế cuộn dây thứ cấp) Ø     “Điện áp ban đầu” của cuộn dây thứ cấp là hiệu điện thế của acquy khi công tắt máy bật ON. (động cơ không dược quay bởi máy đề). Không có tia lửa ở bugi Điều kiện không bình thường Nguyên nhân có thể (Kiểm tra theo trình tự) Hiệu điện thế cuộn dây sơ cấp Không có hiệu điện thế ban đầu khi bật công tắt máy ON.(các thiết bị điện khác bình thường). 1.      Mối nối dây màu đen kém hay hở mạch. 2.      Mối nối ở điện cực của cuộn dây sơ cấp lỏng hay tiếp xúc kém hay hở mạch trong cuộn dây thứ cấp. 3.      ECM hỏng (trong trường hợp khi tháo giắc nối 33P của ECM thì có hiệu điện thế ban đầu) Hiệu điện thế ban đầu bình thường nhưng khi động cơ hoạt động thì điện áp giảm từ 2 – 4 V. 1.      Các mối nối bộ điều chỉnh điện áp đỉnh không đúng. (hệ thống là bình thường nếu điện áp đo được lớn hơn thông số kỹ thuật khi nối ngược lại) 2.      Acquy nạp chưa đủ (điện áp rơi lớn khi khởi động động cơ). 3.      Mối nối tiếp xúc kém hay hở mạch dây xanh dương của ECM. 4.      Mối nối tiếp xúc kém hay hở mạch dây xanh dương/đỏ giửa bô bin và ECM. 5.      Ngắn mạch trong cuộn sơ cấp bô bin. 6.      Cảm biến CKP hỏng (đo hiệu điện thế đỉnh). 7.      ECM hỏng (trong trường hợp từ 1 – 6 bình thường). Hiệu điện thế ban đầu bình thường nhưng không có hiệu điện thế đỉnh khi động cơ đang hoạt động. 1.      Các mối nối bộ điều chỉnh điện áp đỉnh không đúng. (Hệ thống là bình thường nếu điện áp đo được lớn hơn thông số kỹ thuật khi nối ngược lại). 2.      Mối nối tiếp xúc kém hay hở mạch dây xanh dương /trắng hay dây xanh dương của công tắt bên. 3.      Công tắt bên hỏng. 4.      Bộ điều chỉnh điện áp đỉnh hỏng. 5.      ECM hỏng (trong trường hợp 1 – 4 bình thường). Điện áp ban đầu bình thường nhưng điện áp đỉnh thấp hơn giá trị chuẩn. 1.      Điện trở đo dược quá thấp, dưới 10MΩ/DCV. 2.      Tốc độ quay quá thấp. (Acquy nạp chưa đủ). 3.      Thời điểm mẩu của máy kiểm tra và xung đo được không đồng bộ. (hệ thống là bình thường nếu điện áp đo được lớn hơn điện áp chuẩn ít nhất 1 lần). 4.      ECM hỏng (trong trường hợp từ 1 – 3 bình thường). Điện áp ban đầu và điện áp đỉnh là bình thường nhưng không có tia lửa điện. 1.      Bugi hỏng hay dòng qua cuộn thứ cấp của bô bin rò. 2.      Bô bin hỏng. Cảm biến CKP Điện áp đỉnh thấp hơn giá trị chuẩn. 1.      Điện trở đo được quá thấp, dưới 10MΩ/DVC. 2.      Tốc độ quay quá thấp (acquy nạp chưa đủ). 3.      Thời điểm mẩu của máy kiểm tra và xung đo dược không đồng bộ. (Hệ thống là bình thường nếu điện áp đo được lớn hơn diện áp chuẩn ít nhất 1 lần). 4.      Cảm biến CKP hỏng (trong trường hợp từ 1 – 3 hỏng). Không có điện áp đỉnh. 1.      Bộ điều chỉnh điện áp đỉnh hỏng. 2.      Cảm biến CKP hỏng   VI.            KIỂM TRA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA. Ø     Nếu không có tia lửa ở bugi thì kiểm tra tất cả các mối nối lỏng hay tiếp xúc không tốt trước khi đo điện áp đỉnh. Ø     Sử dụng đồng hồ đa chức năng loại số có trên thị trường (điện trở nhỏ nhất đo được là 10MΩ/DCV). Ø     Giá trị hiển thị khác nhau phụ thuộc vào điện trở trong của đồng hồ. Ø     Nếu sử dụng máy chẩn đoán (đời 625) thì thực hiện theo hướng dẩn của nhà sản xuất. Nối bộ điều chỉnh điện áp đỉnh với đồng hồ đa chức năng, hay sử dụng máy chẩn đoán. Dụng cụ: -         Máy chẩn đoán (đời 625) -         Bộ chuyển đổi điện áp đỉnh 07HGJ – 0020100 với đồng hồ đa chức năng loại số có trên thị trường. (điện trở tối thiểu là 10MΩ/DCV). 1.      ĐIỆN ÁP ĐỈNH CỦA CUỘN DÂY SƠ CẤP BÔ BIN -         Kiểm tra tất cả các mối nối của hệ thống trước khi kiểm tra. Nếu hệ thống bị ngắt, điện áp đỉnh đo được không đúng. -         Kiểm tra sức nén của xylanh và bugi đã được lắp đúng chưa. Dựng chân chống đứng trên bề mặt phẳng. Tháo nắp bảo dưỡng. Tháo nắp chụp bugi khỏi bugi. Lắp một bugi tốt với nắp chụp bugi và nối mass với nắp máy khi kiểm tra. Khi cuộn dây sơ cấp của bô bin được nối, nối máy chẩn đoán hay đầu dò của bộ chuyển đổi điện áp đỉnh đến điện cực và mass của cuộn dây sơ cấp của bô bin. Nối: xanh dương/đỏ (+) – mass (-) Bật công tắt máy ON. Kiểm tra hiệu điện thế ban đầu tại thời điểm này. Điện áp bình cũng nên được đo. Nếu điện áp ban đầu không đo được thì kiểm tra theo trình tự tìm kiếm hư hỏng. Đạp chân phanh. Xếp chân chống đứng lại. Quay động cơ với máy đề và đo điện áp đỉnh của cuộn dây sơ cấp. Điện áp đỉnh: tối thiểu 100 V Nếu điện áp đỉnh thấp hơn giá trị chuẩn thì kiểm tra theo trình tự bảng tìm kiếm hư hỏng. 2.      ĐIỆN ÁP ĐỈNH CẢM BIẾN CKP. -         Kiểm tra tất cả các mối nối trước khi kiểm tra. Nếu hệ thống bị ngắt thì điện áp đỉnh đo được không đúng. -         Kiểm tra áp suất nén và kiểm tra bugi bắt đúng chưa. Bật công tắt máy OFF. Tháo giắc nối 33P của ECM. Nối máy chẩn đoán hay que dò bộ chuyển đổi điện áp đỉnh đến các điện cực của giắc nối 33P của ECM. Nối: giắc 12 (xanh/vàng) (+) – giắc 23 (trắng/vàng) (-) Bật công tắt máy ON và đạp chân phanh. Khởi động động cơ bằng công tăt đề và đo điện áp đỉnh của cảm biến CKP.

Khác biệt giữa chế hòa khí và phun xăng điện tử

Khác biệt giữa chế hòa khí và phun xăng điện tử

Ưu điểm lớn nhất của phun xăng điện tử là tạo nên hòa khí có tỷ lệ lý tưởng ở tất cả các xi-lanh. Tuy nhiên, do phức tạp nên mỗi khi hỏng hóc, hệ thống này cũng gây nên nhiều vấn đề. Chế hòa khí (hay còn gọi là bình xăng con), được sử dụng trên cả xe máy và ôtô từ những năm đầu của ngành công nghiệp này. Nhiệm vụ của nó là hòa trộn không khí và xăng cho động cơ. Không khí và nhiên liệu sau khi đi qua chế hòa khí bị hút vào xi-lanh và thực hiện quy trình nén-nổ tại đây. Chế hòa khí chỉ có ở các động cơ xăng, còn động cơ diesel phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt. Chế hòa khí hoạt động theo nguyên tắc: Không khí đi vào qua đường dẫn hẹp (cửa phun) tạo thành chân không một phần. Do chênh lệch áp suất giữa cửa phun và bình chứa nên nhiên liệu sẽ đi qua ống phun và hòa lẫn vào dòng không khí. Nguyên lý hoạt động của chế hòa khí. Ảnh:Wikipedia. Một số xe sử dụng loại cửa phun cố định (Fixed Venturi-FV) trong khi số khác lại dụng loại cửa biến thiên VV (Variable Venturi-VV). Ở loại cửa phun biến thiên, kích thước của đường dẫn không khí thay đổi theo sự thay đổi để điều khiển lượng nhiên liệu được phân phối. Mục tiêu của tất cả các chế hòa khí là tạo nên một hòa khí có tỷ lệ khối lượng tối ưu giữa không khí và nhiên liệu là 14,7:1. Với những hòa khí đạt tỷ lệ trên, nó sẽ cháy hoàn toàn. Một hỗn hợp nào đó có tỷ lệ thấp hơn được gọi là "giàu" do có quá nhiều nhiên liệu so với không khí. Ngược lại, hỗn hợp đó được coi là "nghèo". Hỗn hợp giàu sẽ không cháy hết do thừa nhiên liệu và gây hao xăng. Trong khi đó, hỗn hợp nghèo không sinh ra công tối đa, khiến động cơ làm việc yếu và thiếu ổn định. Để thực hiện điều này, chế hòa khí phải kiểm soát được lượng không khí đi vào động cơ và thông qua đó cung cấp một lượng nhiên liệu phù hợp. Tuy nhiên, điểm yếu của các loại chế hòa khí là chỉ đáp ứng tỷ lệ lý tưởng ở khoảng vận hành nhất định nên xe hoạt động không hiệu quả. Hệ thống phun nhiên liệu điện tử Xuất hiện sau kiểu phun nhiên liệu chế hòa khí khoảng 70 năm nhưng hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI (Electronic Fuel Injection) nhanh chóng trở nên phổ biến bởi nó khắc phục được điểm yếu nhất của chế hòa khí.  Kim phun của hệ thống phun nhiên liệu EFI. Ảnh:Ford. Do vận hành tự động nên hệ thống EFI cần có các thông số để điều khiển kim phun đóng mở trong khoảng thời gian sao cho lượng nhiên liệu vừa đủ để tạo nên hỗn hợp lý tưởng. Các thông số cần thiết để EFI hoạt động ổn định là góc quay và tốc độ trục khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy ở khí thải....Những số liệu này được thu thập từ các cảm biến đặt khắp nơi trong động cơ. Phân loại theo vị trí đặt kim phun, EFI được chia thành loại phun đa điểm MFI (Multiport Fuel Injection) và phun xăng tập trung (kim phun đặt trước bướm ga). Ở MFI, mỗi xi-lanh sẽ có một kim phun tức động cơ V6 sẽ có 6 kim phun và V8 sẽ có 8 kim. Không khí và nhiên liệu sẽ hòa trộn ngay tại xi-lanh. Trong khi đó, loại phun xăng tập trung chỉ có một kim phun đặt trên ống nạp cho các xi-lanh. Ưu nhược điểm của các loại Sự phổ biến của phun xăng điện tử EFI đã chứng tỏ ưu điểm lớn của nó. Khác với chế hòa khí, EFI mà đặc biệt là loại đa điểm MFI có thể tạo nên những hòa khí có tỷ lệ gần ngưỡng lý tưởng ở tất cả các xi-lanh, tùy theo điều kiện vận hành của chúng. Điều này có nghĩa hòa khí ở các buồng đốt đều cháy hết, qua đó sinh công tối đa trong khi lượng nhiên liệu tiêu thụ ở mức vừa đủ. Hoạt động của kim phun xăng. Ảnh:Leeperformanceproducts. Ngoài ưu điểm trên, EFI có thể điều chỉnh lượng xăng theo từng chế độ vận hành của động cơ. Chẳng hạn như khi khởi động, hòa khí cần giàu xăng để cháy, hệ thống sẽ phun xăng nhiều hơn. Khi động cơ đã ổn định, máy tính điều khiển sao cho nhiên liệu ở mức vừa đủ. Như vậy, xét trên phương diện sử dụng nhiên liệu, EFI rõ ràng có nhiều ưu điểm hơn so với chế hòa khí. Tuy nhiên, rắc rối của EFI bắt nguồn từ chính sự phức tạp của nó. Nếu xảy ra hỏng hóc, người sử dụng chỉ còn cách mang xe vào garage, nhờ các kỹ thuật viên dùng máy đọc lỗi để xác định nguyên nhân. Trong khi với chế hòa khí, một người thợ bình thường cũng có thể chẩn đoán và khắc phục được. Ngoài ra, EFI sử dụng rất nhiều cảm biến nên chỉ cần một chiếc bị hỏng, cả hệ thống sẽ bị ảnh hưởng, động cơ làm việc ổn định. Hỏng hóc thường xảy ra nhất với những loại xe sử dụng EFI ở Việt Nam là tắc đầu kim phun. Nguyên nhân do chất lượng xăng ở nước ta chưa cao nên dễ tạo cặn trên đầu kim, gây tắc khiến động cơ không khởi động hoặc chết máy. Hiện nay, một vài hãng nhân cơ hội này giới thiệu những sản phẩm có khả năng làm sạch đầu kim bằng cách pha vào xăng. Tuy nhiên, với những chất gây tác động đến cả hệ thống cấp liệu, bạn không nên dùng ngay mà tham khảo thêm ở nhiều nguồn. Cách tốt nhất là hãy sử dụng sản phẩm của những nhà sản xuất tên tuổi và có đảm bảo từ hãng xe mà mình sử dụng.

Lỗi thường gặp của hệ thống phun xăng điện tử

Lỗi thường gặp của hệ thống phun xăng điện tử

Bơm xăng không chạy hoặc yếu, kim phun bị tắc, bộ điều khiển trung tâm hỏng là những bệnh thường gặp nhất trên hệ thống cung cấp nhiên liệu điện tử. Sự phổ biến của hệ thống phun xăng điện tử (EFI) đã chứng tỏ ưu điểm nổi trội của công nghệ này. Thậm chí, mới đây Honda Việt Nam còn đưa EFI lên mẫu xe máy Future Neo FI. Nhờ tối ưu hóa lượng xăng bơm để tạo hòa khí có tỷ lệ cháy tốt nhất ở từng xi-lanh, EFI giúp động cơ làm việc ổn định, tăng công suất và giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Để hoạt động bình thường, EFI cần rất nhiều thông số như góc quay và tốc độ trục khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy ở khí thải... Những số liệu này được thu thập từ các cảm biến đặt khắp nơi trong động cơ. Chẳng hạn như cảm biến phát hiện nồng độ oxy dư trong khí thải quá lớn, bộ điều khiển trung tâm (ECU) sẽ ra lệnh cho hệ thống bơm ít xăng đi, để sao cho nhiên liệu luôn cháy hết. Động cơ sử dụng phun xăng điện tử của xe Yamaha ATX.Ảnh:Yamaha. Do cần quá nhiều thông số để tối ưu hóa quá trình phun nhiên liệu nên EFI rất dễ gặp sự cố. Chỉ cần một cảm biến nào đó hoạt động không bình thường, gửi sai thông tin sẽ ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống. Nếu cảm biến "chết" hoặc thiết bị nào đó hỏng, thông số mà nó chịu trách nhiệm thu thập sẽ không tồn tại và ECU sẽ báo lỗi lên đồng hồ "check engine". Những sự cố liên quan đến từng cảm biến được mã hóa trong bộ ECU. Để kiểm tra, các kỹ thuật viên sử dụng bộ giải mã để đọc lỗi. Trong trường hợp lỗi liên quan đến phần mềm, thiết bị này có thể xóa nó khỏi bộ nhớ của ECU. Tuy nhiên với lỗi phần cứng thì cần phải sửa chữa. Nhờ máy đọc lỗi, thợ sửa xe có thể biết chính xác thiết bị nào bị hỏng để lên phương án khắc phục chứ không phải mò mẫm như với xe trang bị chế hòa khí. Dấu hiệu dễ nhận thấy hỏng hóc của phun nhiên liệu điện tử là chết máy đột ngột, không khởi động được, hao xăng bất thường. Khi gặp phải tình trạng này, điều đầu tiên bạn nên nghĩ tới là hệ thống bơm nhiên liệu. Khác với chế hòa khí, EFI sử dụng bơm điện. Để biết bơm có hoạt động hay không, bạn có thể nghe qua miệng ống đổ xăng khi đóng mạch điện bơm. Ngoài ra, bơm không đủ áp suất, lưu lượng thấp cũng có thể gây chết động cơ. Bộ xử lý trung tâm (ECU).Ảnh:Carlect. Nếu bơm không gặp trục trặc, bạn kiểm tra tiếp tới các đường dẫn nhiên liệu. Mùi xăng nồng nặc dưới nắp ca-pô có thể là dấu hiệu của một vết hở. Trong trường hợp xăng rỉ thành giọt nên tới ngay các garage để hàn lại. Sự cố nghiêm trọng nhất là ở động cơ và kim phun là nơi bị nghi vấn nhiều nhất. Trong quá trình phun, nếu chất lượng nhiên liệu không tốt, bộ lọc làm việc không hiệu quả sẽ rất dễ dẫn tới việc kim phun bị tắc, đóng cặn. Khi kim bị tắc, lượng xăng cung cấp không đủ theo nhu cầu thực tế nên xe yếu và thường xuyên chết máy. Những yếu tố khác ảnh hưởng tới hoạt động của kim phun còn có thể do dòng điện không đáp ứng yêu cầu. Vấn đề cuối cùng có thể nằm ở chính thiết bị điều khiển trung tâm. Khi xác định chắc chắn đã hỏng thì bạn phải thay mới nó. Hiện tại, các ECU đều được sản xuất cho riêng từng mẫu xe và các thông số, kể cả các kết cấu vi mạch và dữ liệu chuẩn được lưu trong bộ nhớ chết PROM, người sử dụng không thể biết. Vì vậy, khi xảy ra hỏng hóc chỉ có thể kiểm tra các thông số vào và ra của ECU để đánh giá tình trạng hoạt động của nó. Nếu các cảm biến đều hoạt động tốt nhưng thiết bị điều khiển như kim phun xăng không kích hoạt chứng tỏ ECU bị hỏng.

Bảng mã lỗi - Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI

Bảng mã lổi - Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI

Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI hiển thị mã lỗi (mã lỗi từ 0 đến 33). Khi đèn sáng 1.3 giây thì bằng 10 nhấp nháy. Ví dụ đèn nháy dài 1.3 giây 1 lần và 2 nháy ngắn 0.5 giây thì đèn báo lổi là 12. Khi có nhiều hơn một mã lỗi thì đèn báo hỏng nhấp nháy theo thứ tự từ nhỏ đến lớn. Ví dụ: Đèn nháy 1 lần sau đó nháy 2 lần thì có 2 lỗi là lỗi số 1 và 2. Dưới đây là bảng mã lỗi theo đèn báo sự cố trên máy chẩn đán mà Oto-Hui gởi đến bạn đọc . Đánh giá bài viết: Bảng mã lổi - Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI đánh 1 nhấp nháy Sự cố trong mạch cảm biến MAP 7 nhấp nháy Sự cố trong mạch cảm biến ECT 8 nhấp nháy Sự cố trong mạch cảm biến TP 9 nhấp nháy Sự cố trong mạch cảm biến IAT 12 nhấp nháy Sự cố mạch đầu kim phun 21 nhấp nháy Sự cố mạch cảm biến oxy 23 nhấp nháy Sự cố  cảm biến oxy 29 nhấp nháy Sự cố mạch  IAC 33  nhấp nháy Sự cố E2 – PROM trong ECU 54  nhấp nháy Sự cố cảm biến góc Do hiện nay ngoài các xe đời cũ thì các xe đời mới ở Việt Nam vẫn còn trang bị hệ thống OBD1 ( Mazda premacy 2004, Ford laser 2001...) nhưng chưa có bài viết nào tổng hợp cách xuất lỗi bằng tay các xe này cả. Hnay e mạo muội viết bài này, nếu các pác có kiến thức thì bổ sung , chia sẻ cho a e cùng học hỏi nha. Các pác nối chân A với chân B như trên hình, rồi bật công tắc máy sang ON, nhớ đừng khởi động máy, sau đó đọc đèn check 12 hệ thống OK 13 hở mạch cảm biến ô xy 14 điện trở cảm biến nhiệt độ động cơ bị ngắn mạch hoặc điện trở cao 15 điện trở cảm biến nhiệt độ động cơ bị hở mạch hoặc điện trở thấp 16 lỗi mạch hệ thống đánh lửa 17 lỗi cảm biến vị trí cam 18 sai tín hiệu cảm biến cam hoặc cảm biến trục khuỷu 19 lỗi mạch cảm biến trục khuỷu 21 lỗi cảm biến bướm ga 22 lỗi cảm biến bướm ga -tín hiệu điện áp thấp 23 lỗi cảm biến nhiệt độ khí nạp, giá trị thấp 24 lỗi mạch cảm biến tốc độ xe 25 lỗi cảm biến nhiệt độ khí nạp, giá trị cao 26 lỗi mạch mô đun điều khiển 27 lỗi mạch mô đun điều khiển số 2 28 lỗi mạch mô đun điều khiển 29 lỗi mạch mô đun điều khiển số 4 31 lỗi cảm biến vị trí cam 32 lỗi mạch hệ thống luân hồi khí thải 33 lỗi cảm biến áp suất không khí, giá trị cao 34 lỗi cảm biến áp suất không khí, giá trị thấp 35 lỗi mạch cảm biến bộ điều khiển không tải 36 lỗi mạch hệ thống đánh lửa 38 lỗi mạch phanh-đầu vào 39 lỗi mạch ly hợp-đầu vào 41 lỗi mạch cảm biến cam, lỗi mạch điều khiển đánh lửa 42 electronic spark timing (EST) circuit grounded 43 kcảm biến kích nổ or electronic spark control circuit fault 44 cảm biến ô xy-khí thải nghèo 45 cảm biến ô xy-khí thải giàu 47 lỗi hộp điều khiển động cơ hoặc thân xe 48 mất lửa 52 mạch nhiệt độ dầu động cơ, tín hiệu nhiệt độ thấp 53 lỗi điện áp ắc qui hoặc EGR or pass-key II circuit 54 lỗi hệ thống EGR hoặc mạch bơm xăng điện áp thấp 57 bộ điều khiển tăng áp 58 lỗi hệ thống chống trộm 61 lỗi điều khiển hệ thống lạnh hoặc cảm biến ô xy xuống cấp 62 báo nhiệt độ nhớt cao 63 hở mạch cảm biến ô xy hoặc cảm biến áp suất không khí 64 cảm biến ô xy bên phải cho giá trị nghèo 65 cảm biến ô xy bên phải cho giá trị giàu 66 mạch cảm biến áp suất hệ thống lạnh-thấp 67 mạch cảm biến áp suất hệ thống lạnh hoặc mạch ly hợp A/C 68 lỗi rờ le máy nén 69 lỗi ly hợp hệ thống lạnh-áp suất cao 70 áp suất môi chất làm lạnh cao 71 lỗi cảm biến nhiệt độ bay hơi hệ thống lạnh 73 lỗi hệ thống bay hơi A/C - cao 75 lỗi solenoid #1 76 lỗi solenoid #2 77 lỗi solenoid #3 79 cảm biến tốc độ xe-tín hiệu cao 80 cảm biến tốc độ xe-tín hiệu thấp 81 lỗi phanh-đầu vào 82 IC 85 lỗi PROM 86 lỗi tín hiệu analog/digital 87 lỗi bộ nhớ EEPROM 99 hộp điều khiển

Hệ thống phun xăng trực tiếp và gián tiếp

Hệ thống phun xăng trực tiếp và gián tiếp

Tăng công suất, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu khí xả độc hại vào môi trường là những vấn đề các hãng xe luôn vươn tới. Lần lượt, hệ thống phun xăng điện tử rồi phun xăng trực tiếp ra đời thay thế hoàn toàn cho bộ chế hòa khí. Với động cơ 3.6L V6 trên chiếc Cadillac CTS, khi sử dụng hệ thống phun xăng điện tử EFI công suất cực đại chỉ đạt 263 mã lực, mô-men xoắn cực đại đạt 253 lb/ft. Nhưng với hệ thống phun xăng trực tiếp GDI, công suất cực đại tăng lên 304 mã lực và mô-men xoắn cực đại 274 lb/ft. Ngoài ra mức tiêu thụ nhiên liệu cũng giảm xuống khoảng 0,5 lít cho quãng đường 100km. Trong những động cơ hiện đại, chúng ta thường nghe tới hệ thống phun xăng trực tiếp GDI (Gasonline Direct Injection) hoặc hệ thống phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel Injection). Vậy giữa 2 hệ thống nhiên liệu này có gì khác biệt? Điểm khác biệt cơ bản nhất giữa GDI và EFI là vị trí của vòi phun nhiên liệu. Hệ thống GDI sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng cháy với áp suất lớn, còn hệ thống EFI phun nhiên liệu bên ngoài buồng cháy - phun gián tiếp. Như vậy hệ thống GDI, hỗn hợp (nhiên liệu, không khí) sẽ hình thành bên trong buồng cháy, còn EFI, hỗn hợp sẽ hình thành bên ngoài rồi mới qua xupap nạp vào bên trong buồng cháy. Vòi phun của hệ thống nhiên liệu EFI đa điểm Hệ thống EFI được chia làm 3 loại chính: - Hệ thống phun xăng đơn điểm (Single Point Injection - SPI): Hệ thống này chỉ dùng một vòi phun trung tâm duy nhất thay thế cho bộ chế hoà khí. Vòi phun nhiên liệu được đặt ngay trước bướm ga và tạo thành khí hỗn hợp trên đường nạp. Hệ thống có cấu tạo khá đơn giản, chi phí chế tạo rẻ, thường chỉ xuất hiện ở những xe nhỏ. - Hệ thống phun xăng hai điểm (BiPoint Injection - BPI) được nâng cấp từ hệ phun nhiên liệu đơn điểm. Hệ thống này sử dụng thêm một vòi phun đặt sau bướm ga nhằm tăng cường nhiên liệu cho hỗn hợp. Thông thường hệ thống BPI ít được sử dụng do không cải thiện nhiều so với SPI. - Hệ thống phun xăng đa điểm (MultiPoint Injection - MPI): Mỗi xi-lanh được trang bị một vòi phun riêng biệt đặt ngay trước xupap. Hệ thống vòi phun được lấy tín hiệu từ góc quay trục khuỷu để xác định thời điểm phun chính xác. Trên thực tế, hệ thống phun xăng điện tử EFI đã xuất hiện từ những năm 1950, nhưng phải đến những năm 1980, hệ thống này mới thực sự phát triển rộng rãi tại Châu Âu. Trên những mẫu xe hiện tại vẫn sử dụng hệ thống nhiên liệu EFI, tuy nguyên lý cơ bản không thay đổi nhưng nhờ có công nghệ điện tử điều khiển phát triển đã giúp cho hệ thống này ngày càng hoàn thiện và đạt hiệu quả cao hơn rất nhiều. Còn với hệ thống GDI thì phải tới tận năm 1996, hãng Mitsubishi mới chính thức sử dụng trên mẫu xe Galant Legnum. Đây là một bước đột phá trong lịch sử phát triển hệ thống nhiên liệu cho động cơ đốt trong. Cho dù ý tưởng sử dụng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào trong buồng cháy cho động cơ xăng đã có từ rất lâu nhưng do quá nhiều yếu tố chủ quan - khách quan khiến cho nhiều hãng tên tuổi phải “lùi bước”. Với việc lắp một vòi phun nhiên liệu bên trong xilanh (giống động cơ diesel) với áp suất phun cao, nhà sản xuất hoàn toàn có thể đẩy tỉ số nén của động cơ lên cao, giúp hỗn hợp không khí-nhiên liệu “tơi” hơn. Quá trình cháy diễn ra “hoàn hảo”, hiệu suất động cơ cao hơn, công suất lớn hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn và đặc biệt là giảm thiểu khí xả vào môi trường.   Mặt cắt động cơ 3.5L V6 của Lexus sử dụng hệ thống nhiên liệu GDI Về cấu tạo của hệ thống nhiên liệu EFI hay GDI khá phức tạp, nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn sử dụng các tín hiệu từ động cơ (qua các cảm biến) rồi xử lý tại bộ xử lý trung tâm ECU để điều chỉnh vòi phun (thời điểm, lưu lương, áp suất). Dưới đây là một số cảm biến quan trọng: - Cảm biến lượng khí nạp: đo lượng không khí xy lanh hút vào. - Cảm biến ôxy: đo lượng ôxy trong khí thải nhằm xác định nhiên liệu hòa trộn thừa hay thiếu xăng để ECU hiệu chỉnh khi cần thiết. -Cảm biến vị trí xupap: giúp ECU điều chỉnh lượng xăng phun vào phù hợp khi đạp ga . -Cảm biến nhiệt độ chất chất làm mát: đo nhiệt độ làm việc của động cơ. -Cảm biến hiệu điện thế để ECU bù ga khi mở các thiết bị điện trong xe. -Cảm biến áp suất ống tiết liệu: nhằm giúp ECU đo công suất động cơ. - Cảm biến tốc độ động cơ: dùng để tính toán xung độ động cơ. Hệ thống nhiên liệu GDI có nhiều ưu điểm hơn hệ thống EFI, nhưng để có thể trang bị hệ thống GDI, vật liệu sử dụng làm piston và xilanh phải có độ bền cao, do nhiệt sinh ra trong quá trình cháy cao hơn rất nhiều, ngoài ra việc chế tạo vòi phun cũng phức tạp hơn. Do vậy chi phí cho hệ thống nhiên liệu GDI cao hơn nhiều so với EFI. Có lẽ đây là một lý do quan trọng khiến hệ thống GDI không phổ biến như EFI.

Điều cần biết về hệ phun nhiên liệu điện tử

Tài liệu tham khảo

Điều cần biết về hệ phun nhiên liệu điện tử Theo sự phát triển của công nghệ, ngành công nghiệp ô tô và xe máy đã được thừa hưởng nhiều cải tiến trong khoa học, trong đó đáng chú ý nhất là nhiều dòng xe gắn máy đã được trang bị hệ thống phun nhiên liệu điện tử (EFI). Tuy nhiên, phản ánh qua Chuyên trang Ô tô-Xe máy Báo SGGP gần đây, nhiều người tiêu dùng cho biết, họ đã và đang sử dụng loại xe này nhưng không biết cân chỉnh nhiên liệu, thay thế phụ tùng ở đâu?     Hiểu cơ bản về EFI Mô hình nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng EFI. Hệ thống phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel Injection) dường như đã trở thành thiết bị chuẩn của ngành xe hơi trong thời gian qua. Nói một cách dễ hiểu nhất, hệ thống phun xăng điện tử đấy là việc pha trộn chính xác tỉ lệ khí/nhiên liệu, giúp xe nhạy nổ, ít hao xăng, thải ít khí độc hơn. Đặc biệt hơn, nó khó bị “can thiệp” để làm thay đổi công suất máy sai nguyên tắc, vì thế  khiến chúng trở thành sự lựa chọn số một. Không dừng lại ở đó, EFI ngày nay đã được ứng dụng rộng rãi sang phân khúc xe máy phân khối lớn như SH, Dylan..., cụ thể gần đây nhất là mẫu Future Neo F1 được sản xuất tại Việt Nam. Theo các chuyên gia kỹ thuật, mấu chốt của EFI chính là khả năng pha trộn tỷ lệ không khí/nhiên liệu linh động và cực kỳ chính xác thông qua ECU (Electronic Control Unit), hiệu quả hơn rất nhiều so với bộ chế hòa khí (bình xăng con) như trước đây. Như chúng ta đã biết, mức tối ưu của hỗn hợp không khí/nhiên liệu là 14,7:1, song không phải lúc nào tỷ lệ trên cũng tốt cho động cơ. Thông qua các cảm biến nhiệt độ, tốc độ, cảm biến oxy…, ECU sẽ lựa chọn một tỷ lệ không khí/nhiên liệu thích hợp nhất-dao động từ khoảng 11:1 khi máy nguội đến 14,7:1 khi vận hành ở điều kiện chuẩn. Tuy rất hiện đại, hiệu quả đi đôi với trị giá cao, song quy trình kiểm tra, bảo dưỡng hay sửa chữa cũng phức tạp hơn rất nhiều. Lợi bất cập hại? Chiếc GP800 - Scooter đầu tiên trên thế giới V-Twin dung tích 850cc sử dụng hệ thống EFI. Ảnh: T.L Nằm dưới sự kiểm soát của ECU nên hệ thống điện ảnh hưởng lớn đến mức độ hiệu quả của EFI. Bên cạnh đó, thiết bị chính, ống phun nhiên liệu cũng đóng vai trò khá quan trọng. Do tỷ lệ hòa trộn nhiên liệu đã được tính chính xác nên cặn bẩn trong nhiên liệu và chất lượng nhiên liệu kém là kẻ thù số một của hệ thống phun nhiên liệu điện tử. Cũng theo các chuyên gia kỹ thuật, với điều kiện người sử dụng xe tại Việt Nam hiện nay, không khéo việc sử dụng xe gắn máy có hệ thống phun xăng EFI sẽ làm phiền nhiều hơn là làm lợi cho người tiêu dùng. Đầu tiên có thể kể đến đó là vấn đề chất lượng nhiên liệu. Độ cặn cùng chỉ số xăng là điều cần quan tâm khi sử dụng xe có EFI. Theo các chuyên gia, nếu đã sử dụng xe gắn máy có EFI thì tốt nhất người sử dụng nên chọn loại xăng A95 và thường xuyên kiểm tra lọc nhiên liệu để bảo đảm EFI luôn hoạt động tốt. Vì chỉ cần một ít cặn bám vào đầu phun hay chỉ số xăng không phù hợp là có thể khiến EFI làm việc không hiệu quả, xe mất công suất, thậm chí khó nổ máy. Bên cạnh đó, kiến thức và kinh nghiệm của đại đa số thợ sửa xe máy trong nước hiện nay chưa đủ để có thể can thiệp vào EFI. Mà có đủ thì cũng khó có thể tìm phụ tùng thay thế đúng tiêu chuẩn. Gần đây có thông tin cho rằng, sắp tới nhiều hãng xe gắn máy trong nước và khối liên doanh đang chuẩn bị đưa ra thị trường nhiều dòng xe có hệ phun nhiên liệu EFI, người tiêu dùng vừa mừng nhưng lại vừa lo. Mừng là được sử dụng dòng xe máy có công nghệ cao. Nhưng theo người tiêu dùng họ lo là khi sử dụng dòng xe này, nhà phân phối có cam kết sẽ triển khai một mạng lưới bảo hành, bảo trì rộng khắp đến tận các tiệm sửa xe lề đường để kịp thời cân chỉnh xăng khi xe có hệ thống phun xăng EFI gặp sự cố hay không? Nhiều ý kiến còn cho rằng, nếu đưa dòng xe gắn máy này ra thị trường thậm chí nhà sản xuất phải có “cam kết” với người tiêu dùng về quyền lợi sử dụng của họ ít nhất là từ 7 đến 10 năm trở lên. Bởi lẽ, mỗi dòng xe có “sống” được lâu hay không là phụ thuộc vào thị trường, nếu dòng xe có hệ thống phun nhiên liệu điện tử không tồn tại được một cách “phổ thông” với người tiêu dùng thì những người đã sở hữu xe sẽ tìm nơi nào để thay thế phụ tùng, cân chỉnh, bảo trì bảo dưỡng?  Có thể nói, đây là điều mà người tiêu dùng trong nước cần cân nhắc trước khi chọn mua xe có EFI hay không? Nếu đã sử dụng thì nên trang bị một kiến thức tương đối cơ bản để có thể biết cách sử dụng và bảo quản dòng xe này đúng cách.

Bảng mã lổi - Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI

Bảng mã lổi - Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI

Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI hiển thị mã lỗi (mã lỗi từ 0 đến 33). Khi đèn sáng 1.3 giây thì bằng 10 nhấp nháy. Ví dụ đèn nháy dài 1.3 giây 1 lần và 2 nháy ngắn 0.5 giây thì đèn báo lổi là 12. Khi có nhiều hơn một mã lỗi thì đèn báo hỏng nhấp nháy theo thứ tự từ nhỏ đến lớn. Ví dụ: Đèn nháy 1 lần sau đó nháy 2 lần thì có 2 lỗi là lỗi số 1 và 2. Dưới đây là bảng mã lỗi theo đèn báo sự cố trên máy chẩn đán mà Oto-Hui gởi đến bạn đọc . Đánh giá bài viết: Bảng mã lổi - Đèn báo hỏng trong hệ thống PGM-FI đánh 1 nhấp nháy Sự cố trong mạch cảm biến MAP 7 nhấp nháy Sự cố trong mạch cảm biến ECT 8 nhấp nháy Sự cố trong mạch cảm biến TP 9 nhấp nháy Sự cố trong mạch cảm biến IAT 12 nhấp nháy Sự cố mạch đầu kim phun 21 nhấp nháy Sự cố mạch cảm biến oxy 23 nhấp nháy Sự cố  cảm biến oxy 29 nhấp nháy Sự cố mạch  IAC 33  nhấp nháy Sự cố E2 – PROM trong ECU 54  nhấp nháy Sự cố cảm biến góc Do hiện nay ngoài các xe đời cũ thì các xe đời mới ở Việt Nam vẫn còn trang bị hệ thống OBD1 ( Mazda premacy 2004, Ford laser 2001...) nhưng chưa có bài viết nào tổng hợp cách xuất lỗi bằng tay các xe này cả. Hnay e mạo muội viết bài này, nếu các pác có kiến thức thì bổ sung , chia sẻ cho a e cùng học hỏi nha. Các pác nối chân A với chân B như trên hình, rồi bật công tắc máy sang ON, nhớ đừng khởi động máy, sau đó đọc đèn check 12 hệ thống OK 13 hở mạch cảm biến ô xy 14 điện trở cảm biến nhiệt độ động cơ bị ngắn mạch hoặc điện trở cao 15 điện trở cảm biến nhiệt độ động cơ bị hở mạch hoặc điện trở thấp 16 lỗi mạch hệ thống đánh lửa 17 lỗi cảm biến vị trí cam 18 sai tín hiệu cảm biến cam hoặc cảm biến trục khuỷu 19 lỗi mạch cảm biến trục khuỷu 21 lỗi cảm biến bướm ga 22 lỗi cảm biến bướm ga -tín hiệu điện áp thấp 23 lỗi cảm biến nhiệt độ khí nạp, giá trị thấp 24 lỗi mạch cảm biến tốc độ xe 25 lỗi cảm biến nhiệt độ khí nạp, giá trị cao 26 lỗi mạch mô đun điều khiển 27 lỗi mạch mô đun điều khiển số 2 28 lỗi mạch mô đun điều khiển 29 lỗi mạch mô đun điều khiển số 4 31 lỗi cảm biến vị trí cam 32 lỗi mạch hệ thống luân hồi khí thải 33 lỗi cảm biến áp suất không khí, giá trị cao 34 lỗi cảm biến áp suất không khí, giá trị thấp 35 lỗi mạch cảm biến bộ điều khiển không tải 36 lỗi mạch hệ thống đánh lửa 38 lỗi mạch phanh-đầu vào 39 lỗi mạch ly hợp-đầu vào 41 lỗi mạch cảm biến cam, lỗi mạch điều khiển đánh lửa 42 electronic spark timing (EST) circuit grounded 43 kcảm biến kích nổ or electronic spark control circuit fault 44 cảm biến ô xy-khí thải nghèo 45 cảm biến ô xy-khí thải giàu 47 lỗi hộp điều khiển động cơ hoặc thân xe 48 mất lửa 52 mạch nhiệt độ dầu động cơ, tín hiệu nhiệt độ thấp 53 lỗi điện áp ắc qui hoặc EGR or pass-key II circuit 54 lỗi hệ thống EGR hoặc mạch bơm xăng điện áp thấp 57 bộ điều khiển tăng áp 58 lỗi hệ thống chống trộm 61 lỗi điều khiển hệ thống lạnh hoặc cảm biến ô xy xuống cấp 62 báo nhiệt độ nhớt cao 63 hở mạch cảm biến ô xy hoặc cảm biến áp suất không khí 64 cảm biến ô xy bên phải cho giá trị nghèo 65 cảm biến ô xy bên phải cho giá trị giàu 66 mạch cảm biến áp suất hệ thống lạnh-thấp 67 mạch cảm biến áp suất hệ thống lạnh hoặc mạch ly hợp A/C 68 lỗi rờ le máy nén 69 lỗi ly hợp hệ thống lạnh-áp suất cao 70 áp suất môi chất làm lạnh cao 71 lỗi cảm biến nhiệt độ bay hơi hệ thống lạnh 73 lỗi hệ thống bay hơi A/C - cao 75 lỗi solenoid #1 76 lỗi solenoid #2 77 lỗi solenoid #3 79 cảm biến tốc độ xe-tín hiệu cao 80 cảm biến tốc độ xe-tín hiệu thấp 81 lỗi phanh-đầu vào 82 IC 85 lỗi PROM 86 lỗi tín hiệu analog/digital 87 lỗi bộ nhớ EEPROM 99 hộp điều khiển