10 Lỗi Bệnh Thường Gặp Của Xe Honda SH Ý 2003 – 2012

Honda SH thuộc dòng xe tay ga cao cấp của Honda và đặc biệt các mẫu xe SH ngoại nhập từ italia dù giá rất cao nhưng vẫn được người dùng tại Việt Nam ưa chuộng. Ngoài ngoại hình đẹp mắt, công nghệ vượt trội và độ bền bĩ được khẳng định sau nhiều năm có mặt tại thị trường từ đời SH Ý mẫu 2003 đến SH 2012, cái tên Honda SH vẫn là một sự lựa chọn mà ai cũng muốn sở hữu.

Mặc dù có thể khẳng định Honda SH nhập có chất lượng rất tốt nhưng mẫu xe này không phải là không có bệnh, thậm chí có nhiều bệnh kinh niên khiến người dùng cảm thấy bực mình hơn là mẫu xe SHVN đời 2013. Nếu bạn đang chạy SH từ đời 2003 đến cuối 2012 cả nhập khẩu lẫn đời SH Việt mẫu Ý thì bạn nên tham khảo 10 vấn đề bệnh thường gặp nhất của Honda SH và cách khắc phục dưới đây:

scooter-viet-nam-honda-sh-20111. Hiện tượng đang đi đèn FI bỗng dưng cháy sáng lên, hoặc xe không có điện, đề không nổ, không cháy đèn. Đây là bệnh xe không đủ điện báo hiệu sắp hết bình hoặc bình đã hết. Bạn nên kiểm tra luôn cùng lúc 3 thứ: Bình, Sạc và mâm lửa. Lưu ý có thợ kiểm tra không kỹ thì thay sạc và bình xong 3, 4 ngày sau lại dắt bộ tiếp là do mâm lửa hư, khuyến cáo nên kiểm tra cả 3 thứ trên.

2. Xe không có guaranty, bỏ ga ra đang chạy trớn tắt hoặc dừng đèn đỏ là tắt máy. Bệnh này do cây cam và cò đã có vấn đề, cần kiểm tra thay mới.

3. Xe bỗng dưng nóng máy mặc dù kim nhiệt không lên nhiều, ít bốc, thốc ga nghe tiếng ngộp ngộp ở bên trái, thốc ga mạnh thấy như xe bị rì rì mới bốc . Bạn kiểm tra lọc gió đã bị bẩn cần vệ sinh hoặc thay mới.

4. Xe bị sôi nước, bệnh này trên Honda SH rất nhiều lý do nhưng đây là bệnh cực kì nguy hiểm, anh em cần kiểm tra ngay lập tức ở tiệm, có thể bị hư quạt gió, hở ron lòn nước, rỉ két nước.

5. Xe bị lụp bụp khi trả ga, tùy xe SH Ý chiếc nào cũng bị nhưng nếu bị nặng hơn bình thường thì kiểm tra vệ sinh mấy cái ống hơi, lọc gió dơ cũng có tình trạng này.

6. Xe chạy bị hụp khi lên ga, không phải nó tắt máy ngang mà giống máy bị lịm đi khi thốc ga, xe lụp bụp máy không đều. Bệnh nằm ở dàn điện có vấn đề, cần kiểm tra Bugi đầu tiên, sau đó đến IC.

7. Xe bị như tình trạng 6 nhưng nó không tắt máy mà cứ bị hụp hụp, lý do nhiều khả năng phun xăng đã quá dơ. Bạn cần vệ sinh kim phun và kiểm tra bướm ga khi xe gặp tình trạng trên.

8. Xe đề không được, có điện đầy đủ nhưng bấm nút đề kêu tạch tạch ở sàn để chân mà không đề được, hiện tưởng đa phần do hư hoặc hết than đề cần thay thế than đề, anh em lưu ý tránh bị thợ dụ thay nguyên cụm đề hoặc bình nhé.

9. Đèn oil change báo sáng. Nhiều anh em sợ là do nhớt nhưng thật ra đèn này báo ở mỗi 4000 km, cách tắt nó đi là tắt khóa nhấn cùng lúc hai nút trên đồng hồ rồi bật công tắt, nó sẽ tắt.

10. Nhiều anh em hỏi nhân tiện mình nói luôn là SH Ý nó khá hao nhớt hơn mấy chiếc xe khác, anh em thay nhớt thấy hơi hơi thiếu thì không có gì phải ngạc nhiên. Với SH mẫu Ý thì đổ 1 lít nhớt và với mẫu SH mới thì 0.8 lít.

Xin cảm ơn các bạn đã quan tâm theo dõi, các vấn đề về xe SH được Admin hội Miền Nam SH Club – Mr. Khoa Pham tổng hợp.

Phun xăng điện tử PGM-FI - Hệ thống phun xăng của Honda

I. MÔ TẢ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ (PGM – FI).
1. Sơ đồ khối.Hệ thống phun xăng điện tử (PGM-FI – Programmed Fuel Injection) chia làm 3 nhóm chính: Các cảm biến (Đưa tín hiệu vào), ECM động cơ (Bộ xử lý trung tâm) và các cơ cấu chấp hành (Tín hiệu ra).Các cảm biến và cơ cấu chấp hành tạo nền tảng cho hệ thống phun xăng điện tử, sự điều khiển đó được mô tả như sau:ECM nhận tín hiệu từ các cảm biến đặt trên động cơ để biết chế độ hoạt động của động cơ. Sau đó đưa tín hiệu điện áp đến điều khiển các cơ cấu chấp hành và nhận tín hiệu phản hồi từ các cơ cấu chấp hành.Nguyên lý điều khiển chung của hệ thống.

Hình 1: Nguyên lý điều khiển chung


Hình 2 : sơ đồ khối

2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử.
Vị trí các bộ phận hệ thống phun xăng điện tử.

Hình 3: Vị trí các bộ phận của hệ thống PGM-FI xe Future Neo FI


Hình 4: Bộ cảm biến và thân bướm ga (Future Neo FI)


Hình 5: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (Air Blade)


Hình 6: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SCR)


Hình 7: Vị trí các bộ phận hệ thống PGM – FI (SHi)

Tăng áp động cơ

Bộ tăng áp động cơ (tiếng Anh: Turbocharger) là hệ thống nạp nhiên liệu cưỡng bức trong động cơ để một động cơ có kích thước nhất định tạo nhiều công suất hơn^[1]. Bộ tăng áp khác với bơm tăng nạp thông thường ở chỗ bộ tăng nạp được chạy bằng lực kéo cơ khí của động cơ thông dây cu roa nối với maniven còn bộ tăng áp động cơ được chạy bằng năng lượng khí thải tua bin. Bộ tăng áp được gắn vào họng xả động cơ, khi động cơ hoạt động, khí xả làm quay tua bin của nó, tua bin này vận hành máy nén (lắp giữa bộ lọc gió và họng nạp nhiên liệu) máy nén nạp nhiên liệu cho động cơ, khí xả thóa ra từ động cơ thổi vào các cánh tuốc bin làm quay tua bin, vì thế lượng khí thải càng đi qua tua bin càng nhiều thì tua bin quay càng nhanh.

Bộ tăng áp động cơ thường được dùng cho xe tải, xe hơi, tàu hoar và các máy xây dựng. Các bộ tăng áp thường dùng với động cơ đốt trongchu kỳ Otto, chu kỳ diesel. Chúng cũng tỏ ra hữu ích trong tế bào nhiên liệu^[2].

Lợi điểm của việc nén nhiên liệu là xy lanh được nạp nhiều nhiên liệu hơn, vì thế công suất máy sẽ tăng. Động cơ tăng áp luôn mạnh hơn động cơ không tăng áp có cùng dung tích xy lanh.

Bộ tăng áp hoạt động dựa vào luồng khí thải tạo ra khi động cơ hoạt động. Khí thải được dẫn qua bộ tăng áp làm quay một tua bin, tua bin này quay máy nén khí. Tua bin quay với tốc độ rất cao, lên đến 150.000 vòng phút (gấp 30 lần tốc độ của hầu hết các động cơ ô tô hiện nay). Bộ tăng áp gắn với họng xả động cơ nên nhiệt độ làm việc của tua bin rất cao.

Bộ tăng áp giúp động cơ đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn bằng cách nén thêm nhiên liệu vào xy lanh trong mỗi chu kỳ nổ. Một bộ tăng áp có thể tăng áp suất hút nhiên liệu lên 6 đến 8 psi (đơn vị đo áp suất: cân Anh trên mỗi phân vuông) Vì áp suất không khí khoảng 14,7 psi nên động cơ sẽ nạp thêm 50% nhiên liệu. Công suất động cơ sẽ tăng khoảng 30-40%.

Hình ảnh cắt ngang một bộ tăng áp đỡ bằng đệm lá kim loại sản xuất bởi Mohawk Innovative Technology

Độ tăng áp IHI RHB31: Yamaha R3 đạt công suất tối đa tới 59 mã lực

Dường như chưa thỏa mãn với khối động cơ 41 mã lực của Yamaha R3, một tay độ xe người Italia đã quyết định trang bị bộ tăng áp IHI RHB31 cho mẫu sport này giúp R3 đạt công suất tối đa tới 59 mã lực.

Yamaha YZF-R3 tiêu chuẩn sử dụng động cơ 2 xy lanh, dung tích 321 phân khối cho công suất cực đại 41 mã lực tại 10.750 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 30 Nm tại 9.000 vòng/phút. Cảm thấy sức mạnh này là chưa đủ, một người chơi xe đã bổ sung thêm bộ tăng áp (Turbocharged) cho R3 để nâng công suất cực đại lên mức 59 mã lực tại 10.000 vòng/phút, tăng 18 mã lực so với tiêu chuẩn

Cha đẻ của dự án có tên R3 Turbo này là Nicola Bragagnolo, một người chuyên độ xe đến từ Ý. Bộ tăng áp mà ông sử dụng có tên IHI RHB31, đây là bộ tăng áp nhỏ nhất thế giới, được sử dụng cho các động cơ từ 125 đến 600 phân khối. Kết hợp với bộ ECU tùy chỉnh, bộ tăng áp trên R3 Turbo còn có thể giúp động cơ sản sinh công suất cực đại lớn hơn mức 59 mã lực, tuy nhiên để phù hợp cho việc sử dụng hàng ngày thì Nicola quyết định giữ ở mức đó mà thôi.

Các thông số khác như kích thước, hành trình piston, hộp số, giảm xóc, lốp, phanh vẫn được giữ nguyên như bản tiêu chuẩn. Nicola cho biết ý định của ông khi phát triển R3 Turbo là để tham gia một giải đua tại Ý.

Tổng chi phí cho việc lắp bộ tăng áp là 9.900 Euro, tương đương khoảng 10.800 USD tương đương với khoảng khoảng 245 triệu đồng. Với mức giá 150 triệu của R3 tại Việt Nam cộng với 245 triệu bộ tăng áp thì giá trị chiếc xe lên tới gần 400 triệu đồng – mức tiền đủ để biker thoải mái tậu 1 chiếc sportbike cỡ 800 – 1000cc mới kính coong. Tất nhiên, việc độ bộ tăng áp của R3 của Bragagnolo chỉ để phục vụ cho giải đua nên không hề nghĩ tới hiệu quả kinh tế… Còn bạn thì sao? Hay thử 1 lần trót dại nhỉ ?

Nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa xe máy

Hiểu rõ về cấu trúc xe, hệ thống máy móc, nguyên lý hoạt động của từng chi tiết trên chiếc xe luôn là những yếu tố không thể thiếu đối với những biker đích thực. Cùng tìm hiểu nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa xe máy sẽ giúp bạn có thể bắt bệnh và xử lý chính xác hơn với cỗ máy mà mình đang sở hữu.

Động cơ đốt trong là một “cỗ máy” có nhiều hệ thống phụ trợ như hệ thống nhiên liệu, hệ thống làm mát, hệ thống phân phối khí, hệ thống tăng áp… Riêng đối với động cơ xăng thì hệ thống đánh lửa là một trong những thành phần quan trọng nhất. Nó có tác dụng biến dòng điện xoay chiều hoặc dòng điện một chiều điện áp thấp thành các xung điện cao áp (10.000v-40.000v) đủ để tạo nên tia lửa điện ở bugi để đốt cháy hỗn hợp hòa khí vào đúng thời điểm . 

Trong bài viết này đề cập đến hệ thống đánh lửa của xe máy. Bắt đầu là thời điểm đánh lửa, sau đó chúng ta hãy xem tất cả những thành phần để tạo ra tia lửa như mô bin lửa, bugi, mô bin sườn, IC và cảm biến lấy tín hiệu điều khiển điểm đánh lửa.

Tại sao phải đánh lửa sớm?

Hệ thống đánh lửa trên xe gắn máy cần phải làm việc phù hợp với các hệ thống khác của động cơ. Nó cần phát ra tia lửa chính xác ở một thời điểm nhất định để đốt cháy hỗn hợp khí dãn nở trong xi-lanh phát huy hết công suất. Nếu đánh lửa sai thời điểm thì công suất động cơ bị giảm đi, tuổi thọ của xe máy giảm nhanh, tiêu hao nhiên liệu và lượng chất độc hại trong khí xả tăng lên.

Để tăng công suất và mô-men động cơ, cần thiết phải tăng tỷ số nén của động cơ, áp suất lớn trong xi lanh thời kỳ cháy hoàn toàn sẽ cho hiệu suất động cơ cao và điều này phụ thuộc vào thời điểm sinh tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp khí.

Điểm bugi phát tia lửa điện không phải là điểm nổ mà hỗn hợp khí cần phải có thời gian đốt cháy hoàn toàn để áp suất trong xi lanh đạt cao nhất gọi là đánh lửa sớm.

Muốn sử dụng triệt để năng lượng của nhiên liệu, tia lửa cần xuất hiện trước khi piston đạt điểm chết trên của kỳ nén để đến khi piston đi xuống đúng lúc áp suất trong xi lanh đạt trị số cao nhất.

Đối với một động cơ cụ thể thì đường kính piston và hành trình là hằng số, vì vậy chỉ còn cách là tăng áp suất để tăng công suất động cơ và thời điểm đánh lửa sớm lên hay muộn đi còn tuỳ thuộc vào các điều kiện khác. tốc độ của piston sẽ tăng lên khi tốc độ động cơ tăng. Nghĩa là, tốc độ động cơ càng cao thì thời điểm đánh lửa càng phải sớm lên.

Lưu ý: Thời gian hỗn hợp cháy gần như là không đổi (thời gian hỗn hợp cháy chỉ phụ thuộc vào phương pháp đốt hoặc năng lượng và điện áp đánh lửa) ví dụ như dùng buồng đốt phụ, tăng điện áp, năng lượng, dùng hai bugi .v.v, thì thời gian cháy sẽ nhanh hơn giải pháp đốt truyền thống.

Tóm lại:

1- công suất xe máy tăng, khí thải đạt tiêu chuẩn khi tỷ số nén động cơ cao ( trong giới hạn cho phép).

2- Hệ thống đánh lửa đốt đúng thời điểm.

Các thành phần chính của hệ thống đánh lửa cũ.

Bugi: Về lý thuyết thì khá đơn giản, nó là công cụ để nguồn điện phát ra hồ quang qua một khoảng trống (giống như tia sét). Nguồn điện này phải có điện áp rất cao để tia lửa có thể phóng qua khoảng trống và tia lửa mạnh. Thông thường, điện áp giữa hai cực của nến điện khoảng từ 10.000 đến 40.000 vôn.

Môbin sườn

Là bộ phận sinh ra cao áp để tạo ra tia lửa. Rất đơn giản, điện thế cao được sinh ra do cảm ứng giữa hai cuộn dây. Một cuộn có ít vòng được gọi là cuộn sơ cấp, cuốn xung quanh cuộn sơ cấp nhưng nhiều vòng hơn là cuộn thứ cấp. Cuộn thứ cấp có số vòng lớn gấp hàng trăm lần cuộn sơ cấp.

Dòng điện từ nguồn điện chạy qua cuộn sơ cấp của bôbin, đột ngột, dòng điện bị ngắt đi tại thời điểm đánh lửa do má vít (đang đóng kín mạch điện thì đột ngột mở ra). Khi dòng điện ở cuộn sơ cấp bị ngắt đi, từ trường điện do cuộn sơ cấp sinh ra giảm đột ngột. Theo nguyên tắc cảm ứng điện từ, cuộn thứ cấp sinh ra một dòng điện để chống lại sự thay đổi từ trường đó. Do số vòng của cuộn thứ cấp lớn gấp rất nhiều lần số vòng dây cuộn sơ cấp nên dòng điện ở cuộn thứ cấp có điện áp rất lớn (có thể đến 40.000 vôn). Dòng điện cao áp này đưa đến bugi qua dây cao áp.

Các thành phần chính của hệ thống đánh lửa cũ.

Vài năm gần đây, người ta sử dụng hệ thống đánh lửa điện tử cho xe máy theo kiểu CDI.

Nguyên lý: Dùng điện áp cuộn lửa hoặc biến đổi điện áp 12v DC thành điện áp cao để nạp điện cho tụ, đến thời điểm đánh lửa điều khiển tụ phóng điện qua cuộn sơ cấp của mô bin sườn tạo điện áp cao ở cuộn thứ cấp lên đến 40.000v để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu.

Cấu tạo chính:

1- Cảm biến đánh lửa thay cho má vít.
2- Mô bin lửa
3- IC
4- Mô bin sườn.
5- Bugi.

Hệ thống đánh lửa CDI điều chỉnh chính xác vị trí đánh lửa theo tốc độ vòng tua của xe máy, khắc phục hoàn toàn nhược điểm của hệ thống đánh lửa má vít.

Kết luận:

1- Hệ thống đánh lửa trên xe máy rất quan trọng, nên ráp IC đánh lửa là loại tự động điều chỉnh góc đánh lửa theo tốc độ vòng tua.

2- Không lắp IC đánh lửa trực tiếp ( loại không tự động điều chỉnh vị trí đánh lửa theo tốc độ vòng tua,( tức là tốc độ vòng tua nhanh hay chậm thì điểm đánh lửa chỉ đứng tại chỗ) dẫn tới xe yếu, tốn xăng, máy không êm, bàn để chân bị dung làm tê chân, granti không đều.v.v…

Cách kiểm tra IC đánh lửa.

1- Kiểm tra IC đánh lửa có tự động điều chỉnh góc đánh lửa theo tốc độ vòng tua không.( Dụng cụ kiểm tra là súng đo TIMING LIGHT của nhật, Đài loan, Hàn Quốc
2- Dùng máy kiểm tra góc đánh lửa IC chuyên dùng.
3- Đo điện áp đánh lửa.
4- Đo công suất đánh lửa ( năng lượng đánh lửa).
Để tham khảo thiết bị đo IC bài sau chúng tôi cung cấp clip hướng dẫn đo thực tế.
1- Đo góc đánh lửa dùng súng TIMING LIGHT
2- Đo góc đánh lửa dùng máy đo chuyên dùng.
3- Đo điện áp đánh lửa theo tốc độ vòng tua.
4- Đo năng lượng đánh lửa theo tốc độ vòng tua.
5- Đo chất lượng cuộn mô bin lửa (không cần tháo vô lăng điện.)
6- Đo chất lượng cuộn kích ( không cần tháo vô lăng điện.)
7- Kiểm tra tín hiệu kích theo tốc độ vòng tua.

Cb400 vtec3 2009 đi 10km chết máy

CB400 vtec 3 2009 nhập khẩu nguyên chiếc đi được 9000km và sau đó 2 năm không sử dụng và bị bệnh là đi được từ 10 - 15km bị lịm ga và chết máy, nhưng khi đề lại thì nổ ngay nhưng ga bị hụt, khi tắt khóa và bật lại thì lại bình thường và chạy đc 10 - 15km.
Hệ thống xe không báo lỗi và sau quá trình kiểm tra phát hiện xe bị hỏng van điều áp ở đầu máy, không có phụ tùng thay thế thì ta chỉ cần bịt kín van điều áp vào là xe lại bình thường ạ ! Còn bịt van có ảnh hưởng gì không mình cũng chưa dõ lắm, kỹ thuật còn non kém mong được học hỏi nhiều hơn.
  Hiện mình không có nhiều tài liệu về dòng xe này lắm nên chỉ viết sơ về những bệnh mình đã gặp, anh em nào có tài liệu gì hay cùng chia sẻ nhé !
Rất cảm ơn các bạn đã đọc bài viết !